7.1 Wstęp
Główne wymogi atrakcyjności i bezpieczeństwa prowadzą do oczekiwania, że trasy rowerowe w jak najmniejszym stopniu będą się zbiegać z głównymi trasami samochodowymi. Z tego powodu zbiorcze i dojazdowe trasy rowerowe prowadzą często przez strefy "tempo 30". Obecnie popularność tych stref zwiększa się, a podobnie będzie w przyszłości. W strefach "tempo 30" często stosuje się rozwiązania, ograniczające szybkość. Zaletą takich rozwi‹zań jest to, że zapewniają niską prędkość ruchu zmotoryzowanego, co poprawia bezpieczeństwo ruchu rowerowego. Ale niektóre takie rozwi‹zania negatywnie wpływają na bezpieczeństwo ruchu rowerowego, zmuszając rowerzystów do wjazdu na krawężnik. Niektóre rozwiązania ograniczające prędkość mogą również pogorszyć wygodę poruszania się rowerem. Dlatego bardzo istotne jest uważne stosowanie poszczególnych rozwiązań i odpowiednie ich projektowanie. Niniejszy rozdział pokazuje, w jaki sposób można osiągnąć przyjazny dla roweru projekt rozwiązań, ograniczających prędkość.

7.1.1. Odniesienie do pięciu głównych wymogów
W stosunku do rozwiązań ograniczających prędkość, pięć głównych wymogów (patrz 2.3) można przedstawić w postaci następujących kryteriów:

• Spójnośc:

Jednorodność jakości
• Dobór rozwiązań ograniczających prędkość jest dostosowany do funkcji danej trasy rowerowej w ramach sieci.

• Bezpośredniość

Prędkość przejazdu
• Rozwiązania ograniczające prędkość są dostosowane do natężenia ruchu rowerowego. Forma tych rozwiązań nie powinna mieć niekorzystnego wpływu na płynność ruchu rowerowego.
Opóźnienia
• Rozwi‹zania ograniczaj‹ce szybkość i ruch samochodowy w ich pobliżu nie powinny zmuszać rowerzystów do gwałtownego hamowania (strata czasu)
 Długość objazdów
• Rozwiązania ograniczające szybkość i przejazdy przez nie powinny powodować konieczności dokonywania przez rowerzystów objazdów.

• Atrakcyjność

Relacja nie występuje

• Bezpieczeństwo

Prawdopodobieństwo zetknięcia z ruchem zmotoryzowanym
• Rozwi‹zania ograniczające szybkość powinny być projektowane w taki sposób, aby ruch samochodowy nie kolidował z rowerowym.
Komplikacja jazdy rowerem
• Rozwiązania ograniczające szybkość powinny być projektowane w taki sposób, aby efektywnie ograniczały prędkość ruchu zmotoryzowanego.
• Rozwiązania ograniczające szybkość powinny być projektowane tak,  aby wszystkie zmiany kierunku jazdy innych niż rowerzyści uczestników ruchu były przewidywalne. Nie powinno się wymagać od rowerzystów dokonywania gwałtownych skrętów w celu pokonania danego rozwiązania ograniczającego szybkość czy wyminięcia innego ruchu w pobliżu.
Skargi użytkowników - bezpieczeństwo subiektywne
• Liczba skarg dotycz‹cych bezpieczeństwa w pobliżu rozwiązań ograniczających szybkość lub w ich pobliżu, powinna być coraz jak niższa w całej sieci.

• Wygoda

Równość
• Stopień  niewygody, powodowanej przez rozwiązania ograniczające szybkość powinien być akceptowalny na danym poziomie funkcji konkretnej trasy rowerowej
• Nawierzchnia drogi na przejazdach dla rowerów przez/obok ograniczników szybkości i na połączeniach tych przejazdów z jezdnią nie może mieć żadnych nierówności.
Utrudnienia w ruchu
• Rozwiązania ograniczające szybkość powinny być konstruowane w taki sposób,  aby rowerzyści nie byli narażeni na utrudnienia, powodowane przez poruszające się, oczekujące czy zaparkowane pojazdy.

[...]

7.2 Rozwiązania ograniczające szybkość jako ułatwienia dla rowerów
W części 4.2.3 pokazano, przy jakich kombinacjach szybkości i natężenia ruchu mieszanie ruchu samochodowego i rowerowego jest niemożliwe do przyjęcia. W takich wypadkach sytuację może poprawić segregowanie poszczególnych rodzajów ruchu oraz/lub ograniczanie szybkości lub natężenia ruchu zmotoryzowanego. Wybór między segregacją, obniżaniem prędkości lub zmniejszaniem natężenia ruchu zmotoryzowanego z jednej strony zależy od warunków ograniczających, takich jak dostępna przestrzeń, a z drugiej - od funkcji danej ulicy.
Kiedy najważniejszą funkcją drogi jest ruch pasażerski, to oczywistym wyborem jest albo ograniczenie szybkości, albo zmniejszenie natężenia ruchu. W pewnych sytuacjach pożądane może być połączenie segregacji ruchu i jednoczesne ograniczenie szybkości. W rezultacie segregacji ruchu może dojść do zwiększenia szybkości, ponieważ jezdnia nie jest już używana przez rowerzystów. Wówczas rozwiązania ograniczające szybkość mogą zostać dla bezpieczeństwa rowerzystów zastosowane na skrzyżowaniach i przejazdach. Spowalniacze ruchu mogą być również łączone z rozwiązaniami segregującymi ruch w celu zmniejszenia atrakcyjności danego odcinka jezdni dla przelotowego ruchu zmotoryzowanego. Na odcinkach ulic z wysoką intensywnością parkowania i dużym popytem na miejsca parkingowe dla poprawy wygody rowerzystów może również zostać wybrane połączenie segregacji ruchu i ograniczania prędkości. W takiej sytuacji rowerzyści juś nie potrzebuj‹ manewrować wokół parkujących - także nielegalnie - samochodów.

7.3 Przyjazne dla rowerów rozwiązania ograniczające szybkość
Spowalniacze maja na celu zmniejszenie prędkości samochodów. Jednocześnie muszą powodować możliwie najmniejsze utrudnienia dla ruchu rowerowego. Jest to istotne zwłaszcza na ważniejszych trasach rowerowych.
Przyjazne dla rowerów rozwiązanie, ograniczające szybkość, powinno sprostać następującym warunkom:

• nawierzchnia jest dobra do jazdy rowerem;
• ograniczenie prędkości jazdy rowerzysty jest minimalne;
• rowerzyście nie można zajechać drogi czy wymusić na nim pierwszeństwa;
• ruch zmotoryzowany może przejeżdżać przez progi spowalniające z prędkością nie większą, niż pożądane ograniczenie.

• rozwi‹zania ograniczające szybkość powinny być logicznie wpasowane w otoczenie;
• rozwiązania ograniczające szybkość powinny być dobrze widoczne, nawet z większej odległości.

[...]
 

7.3.2 Progi spowalniające
Występuje wiele typów progów spowalniających. Niektóre są zbudowane z klinkieru, inne - z prefabrykowanych elementów betonowych. Oprócz tego istnieje wiele progów gumowych, które mogą być przytwierdzane do jezdni. Różnorodność dotyczy nie tylko materiałów,  z jakich te progi są wykonane, ale także kształtów. Grupa robocza C.R.O.W. zbadała rezultaty zastosowania wielu typów progów spowalniaj‹cych i zarekomendowała następujące trzy rodzaje:

• Trapezoidalny próg spowalniający o długości 12,00 m, ograniczający prędkość do 50 km/godz;
• Sinusoidalny próg o długości 4,80 m, ograniczający prędkość do 30 km/godz;
• Sinusoidalny próg o długości 3,40 m, ograniczający prędkość do 20 km/godz.

Niektóre rodzaje progów spowalniających stanowią utrudnienie dla rowerów. Ale występują również progi spowalniające, które rowerzyści mogą pokonać bez żadnych wartych uwagi problemów. Są to:

• Progi trapezoidalne, gdzie kąt nachylenia rampy podjazdu nie przewyższa 10 proc. Proponowany przez C.R.O.W. próg "50 km/h" ma nachylenie 2,5 proc., tak wiec nie stanowi żadnego utrudnienia dla rowerów.
• Sinusoidalny próg o długości 4,80 m (próg "30 km/godz.").

[...]

7.3.4 Podniesione tarcze skrzyżowania
Podniesiona część ulicy często jest używana jako przejazd. Jeśli podniesnie jest umieszczone na skrzyżowaniu, to konstrukcja taka jest nazywana podniesionym skrzyżowaniem, bądź skrzyżowaniem z podniesioną tarczą. Podniesione skrzyżowania powinny być stosowane tylko na trasach, gdzie krzyżują się ulice tej samej kategorii,
a zwłaszcza na trasach dojazdowych.Połączenie ulicy z podniesionym skrzyżowaniem jest wykonane z warstw elementów klinkierowych, elementów semi-sinusoidalnych progów spowalniających lub bloków podjazdowych.
Semi-sinusoidalny próg podjazdowy (zbudowany z klinkieru) o długości 2,40 m ma na celu zwrócenie uwagi kierowcy, ale zmniejsza szybkość w niewielkim stopniu: efekt spowalniający jest w dużej mierze eliminowany natychmiastowym zjazdem po drugiej stronie skrzyżowania. Krótsze rampy podjazdowe ograniczają szybkość, ale stanowią przeszkodę dla rowerzystów. Na głównych trasach rowerowych powinny być stosowane okazjonalnie. Bloki podjazdowe nie powinny być stosowane na podniesionych skrzyżowaniach, ponieważ sugerują one, że mamy do czynienia z wyjazdem.
Oprócz tego, większość bloków podjazdowych jest ewidentnie niewygodna dla rowerzystów. Tylko blok  podjazdowe o kącie nachylenia do 10 procent są z tego punktu widzenia możliwe do przyjęcia. Ale takie niewielkie nachylenie jest niewystarczające do ograniczenia szybkości samochodów. Podniesienie, które nie ma na celu ograniczenia szybkości pojazdów, a jedynie zwrócenie uwagi uczestników ruchu, nie sprawia rowerzystom problemów. Tak samo, jak w przypadku progów spowalniaj‹cych, na głównych trasach rowerowych do przyjęcia jest tylko ograniczona ich liczba.

7.4 Przejazdy
Kiedy stosuje sie mniej przyjazne dla roweru rozwiazania ograniczające szybkość, warto jest wybudować obok specjalne przejazdy dla rowerów. W takim przypadku należy unikać następujących ewentualnych wad:

• Przejazdy ograniczają swobodę ruchu rowerzysty. Często niemożliwa będzie jazda parami obok siebie;
• Przejazdy mogą być blokowane - albo przez nielegalnie zaparkowane samochody, albo przez samochody ustępujące pierwszeństwa pojazdom, zbliżającym się z naprzeciwka;
• Na pocz‹tku i końcu przejazdów możliwe są wypadki z udziałem rowerzystów i samochodów.

• Przejazd musi być wystarczająco szeroki. Ponieważ chodzi o stosunkowo niewielkie odległości, wymagania dotyczące szerokości są mniej sztywne, niż w przypadku dróg rowerowych. Rekomendowana szerokość dla głównych tras rowerowych wynosi co najmniej 1,80 m i 1,50 dla tras zbiorczych i dojazdowych. W przypadku tras dojazdowych, 0,90 m jest minimum, kiedy nie ma absolutnie miejsca dla szerszego przejazdu. Minimalnym celem jest umożliwienie swobodnego przejazdu pojedynczemu rowerzyście, choć lepiej, jeśli dwoje rowerzystów może jechać obok siebie bez trudności;
• Pojazdy zmotoryzowane nie mogą przejeżdżać przez przejazd; na ulicach, gdzie popyt na miejsca parkingowe jest większy, niż podaż, przejazd musi być zaprojektowany w taki sposób, aby kierowcy nie mogli blokować przejazdu. Na ulicach, gdzie popyt na miejsca parkingowe utrzymuje się na wysokim poziomie niemal cały czas, można konstruować przejazdy rowerowe  z "uchem".

[...]