Rowerowy program Polski Wschodniej

50 milionów euro z Unii Europejskiej na infrastrukturę rowerową w województwach objętych Programem Operacyjnym Rozwój Polski Wschodniej (lista indykatywna, działanie V.2) to bardzo dobry pomysł. Ale towarzyszy mu ogromne ryzyko wynikające z niskiego stanu wiedzy i umiejętności osób projektujących drogi rowerowe czy odpowiedzialnych za organizację ruchu. Ryzyko to potęgują skrajnie niekorzystne przepisy ogólne, których muszą się trzymać projektanci i urzędnicy. W ten sposób 50 milionów euro może zostać wyrzucone w błoto. Dokładnie tak, jak ma to miejsce w przypadku budowy większości dróg rowerowych w Polsce.

Po prostu może być tak, że pieniądze zostaną wydane, faktury się będą zgadzały, a warunki ruchu rowerowego w Polsce Wschodniej nie poprawią się ani o jotę a wręcz pogorszą. Bo to, co powstanie będzie typowymi "śmieszkami rowerowymi" doprowadzającymi rowerzystów do wściekłości (a nierzadko zagrażającymi ich zdrowiu i życiu, czego przykład można zobaczyć tutaj). Problem był sygnalizowany właściwym urzędom wielokrotnie. W 2005 roku Ministerstwo Transportu zamówiło opracowanie pod nazwą "Koncepcja rozwoju ruchu rowerowego w Polsce". Zawarte w nim były zarówno szczegółowe informacje o podstawowych barierach rozwoju ruchu rowerowego jak i propozycje systemowych rozwiązań, które zapewniłyby zarządzanie jakością w działaniach takich, jak wyżej wspomniany rowerowy komponent Programu Operacyjnego Rozwoju Polski Wschodniej. Nic nie wskazuje, aby ktokolwiek z tych zaleceń skorzystał.

Tymczasem jedyne przykłady dobrej jakości infrastruktury rowerowej w Polsce to rezultat współpracy władz z organizacjami rowerzystów. Współpraca oznacza różne działania: od, powiedzmy szczerze dzikich awantur o kształt każdego metra projektowanej drogi rowerowej, przez publiczne wskazywanie i piętnowanie korupcyjnych mechanizmów w urzędach (np. promowanie najdroższej a zarazem najgorszej z punktu widzenia użytkownika nawierzchni z kostki brukowej) aż po współpracę instytucjonalną i wspólne projekty takie jak Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny (grant 1 mln dolarów z Global Environment Facility, GEF), którego doświadczenia zostały zebrane w publikacji "Rowerowy Gdańsk, Rowerowa Polska".

15 lat działań sieci "Miasta dla rowerów" wskazuje, że nie było w Polsce przypadku, aby to rowerzyści nie mieli racji w starciu z urzędnikami jeśli chodzi o formę i przebieg drogi rowerowej. Wniosek jest prosty: nie ma sensu użerać się o każdy metr drogi rowerowej. Problem jest systemowy i ucieczka od rozwiązań systemowych w przyczynkarstwo jest karygodnym błędem.

Niezbędna jest pilna nowelizacja przepisów. W pierwszej kolejności - rozporządzeń Ministra właściwego do spraw transportu. "Miasta dla rowerów" walczą o to od wielu lat. Chodzi o:
  • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 (Dz. U. nr 43 z 1999r, poz. 430)
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie znaków i sygnałów drogowych z 31.07.2002 (Dz. Ust. nr 170 z 2002r poz. 1933) 
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181).
W obecnym kształcie rozporządzenia te nie mają nic wspólnego ze współczesną wiedzą o inżynierii i organizacji ruchu rowerowego. Uniemożliwiają stosowanie rozwiązań znanych i sprawdzonych na całym świecie (kontrapasy rowerowe, śluzy rowerowe na skrzyżowaniach), promują rozwiązania wadliwe i skompromitowane (np. dwukierunkowe pasy rowerowe w jezdni ulicy jednokierunkowej), nie zapewniają odpowiedniej jakości wydzielonych dróg rowerowych (niedostateczna skrajnia, brak określenia minimalnych promieni łuków, odległości widoczności, prędkości projektowej itp.) i dopuszczają do stosowania wadliwe rodzaje nawierzchni (kostka betonowa). Problemem jest nawet znakowanie szlaków rowerowych. Nie ma w rozporządzeniu znaku, który by pozwolił sensownie oznaczyć szlak przebiegający przez kilka województw i przecinający kilkadziesiąt innych, lokalnych szlaków.

Samo stosowanie tych rozporządzeń w ich obecnym kształcie naraża podatnika polskiego na straty, bo wykonane zgodnie z nimi drogi rowerowe trzeba po prostu rozebrać i wybudować jeszcze raz - porządnie. Ponieważ w przypadku Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej chodzi o aż 50 milionów Euro, warto się zastanowić, jak spożytkować doświadczenie tych, dla których te 50 milionów euro jest przeznaczone.

Chyba, że źle się zrozumieliśmy i nie chodzi o 50 mln euro dla rowerzystów, tylko o 50 milionów euro dla polityków, urzędników, wykonawców, firm budowlanych i wszystkich innych, którzy zamierzają się wyżywić przy przewalaniu kasy - a trasy rowerowe zapisane w Programie Operacyjnym służą wyłącznie jako pretekst i mydlenie oczu.

Marcin Hyła