Próba mikrofonu 2020

Dziesięć lat temu strona www.rowery.org.pl przestała być aktualizowana i wisi w internecie jako za przeproszeniem muzeum pierwszego etapu ogólnopolskich działań rowerowych. Powstało wtedy (2011) stowarzyszenie Miasta dla Rowerów, zastępujące wcześniejszą inicjatywę o tej samej nazwie, zawiązaną w 1995 roku w Krakowie i będącą formalnie projektem innych NGO (ostatnio Polskiego Klubu Ekologicznego). Dziesięć lat temu toczylimy bój o rozwiązanie problemów zidentyfikowanych podczas realizacji Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno - Promocyjnego GEF (2002-2006) czy wdrażania standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej (2004) i wiedzy płynącej z podręcznika CROW wydanego po polsku w 1999 roku i doświaczeń z adaptacji jej do polskich warunków. To teraz pomału budzimy stronę. Trochę dla hecy, trochę na próbę i na podsumowanie dekady (od razu przyznając, że eksperyment ze stroną www.miastadlarowerow.pl nie wyszedł - ale może jeszcze wyjdzie).

Zmiany w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym (2011), nowelizacja "ustawy wałowej" (2014) czy znowelizowane rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2013 i zwłaszcza 2015) usunęły zasadnicze (choć nie wszystkie!) bariery dla rozwoju ruchu rowerowego w Polsce i dały zupełnie nowe narzędzia samorządom i organizacjom rowerowym. Dziś, po 10 latach widać że trzy miasta - Gdańsk, Kraków i Poznań - oraz dwa województwa - Zachodniopomorskie i Małopolska - wyraźnie oddalają się od reszty Polski. To jeszcze nie jest powszechnie widoczne, każdy może jeszcze mieć inne zdanie ale za kilka lat kolejne Kompleksowe Badania Ruchu mogą pokazać zupełnie inną Polskę.

Co wyróżnia te samorządy? W każdym z tych trzech miast liczba ulic jednokierunkowych z dwukierunkowym ruchem rowerów przekracza 200. Gdańsk tzw. "kontraruchy" miał już przed nowelizacją, Kraków z prawie 300 kontrapasami i kontraruchami oraz Poznań ze 183 i planowanymi w lipcu kolejnymi 60 do końca 2020 roku korzystają ze znowelizowanych w 2015 roku przepisów. Kontraruch czy kontrapas premiują ruch rowerowy lokalnie, skracając drogę rowerem. Są oczywiście rozwiązaniem lokalnym, kontraruch nie zawsze wygodnym - ale ich powszechność (właśnie te ponad 200 w każdym mieście!) zaczyna oddziaływać na ruch w skali miasta. Co istotne: w tych trzech miastach kontraruchom towarzyszy hierarchizacja (a wręcz "szkieletyzacja") tras rowerowych - powstają również "rowerostrady" a przynajmniej pierwsze ich odcinki. Połączenie tych narzędzi zaczyna dawać rowerom wyraźne przewagi w skali zarówno "mikro" jak i "makro": skraca drogę i czas potrzebny na jej pokonanie. Skrócenie drogi w metrach oraz czasu w minutach i liczbie miejsc zatrzymań a także dostępność źródeł i celów podróży - to są mierzalne parametry, które powinny być zarówno punktem wyjścia jak i przedmiotem weryfikacji. Tu zastrzeżenie: o ile dziś Gdańsk idzie siłą rozpędu, to startujące z niskiego pułapu Poznań i Kraków dopiero się "rozkręcają". A w Gdańsku i w Krakowie widać też wzrosty roczne ruchu rowerowego na licznikach automatycznych (w latach 2018-2019 o 5% czy 8% mimo fatalnej w 2019 roku pogody, kiedy Warszawa zanotowała spadek aż o 14%).

Z kolei oba wspomniane województwa budują szkielety tras turystycznych przez Zarządy Dróg Wojewódzkich (ZDW) a nie gminy. Oba programy wojewódzkie miały wieloletnie budżety rzędu 200 milionów złotych. Skala inwestycji przekracza granice Polski: most w Siekierkach na Odrze będzie połączeniem z Niemcami a kładki w Miliku i Andrzejówce na Popradzie otwierają nowe skomunikowania ze Słowacją. Rozmach pokazują liczne obiekty inżynierskie (ogromna kładka w Łącku czy kładka stokowa w Kadczy na VeloDunajec) oraz długość zbudowanych już tras (500 i 300 km asfaltów). Laik może porównywać te inwestycje ze szlakiem "GreenVelo", ale pozory mylą. To zupełnie nowa jakość. W Małopolsce i na Pomorzu Zachodnim po raz pierwszy w Polsce wdrożono podstawy planowania długodystansowych tras rowerowych. Pierwszym widomym znakiem wyróżniającym te trasy - obok założonej dostępności koleją - jest widoczna nadreprezentacja kolarzy szosowych, którzy w innych częściach Polski często i słusznie pomstują na infrastrukturę rowerową.

Głębsze przyczyny sukcesu to "wyżyłowane" założenia, oparte na sprawdzonej wiedzy. W przypadku miast kluczowe są tzw. standardy projektowe dla infrastruktury rowerowej. Wbrew powszechnemu mniemaniu ich rolą nie jest tylko wskazywanie dopuszczalnej wysokości krawężników czy zakaz stosowania nawierzchni z kostki brukowej ale przede wszystkim parametryzacja i hierarchizacja tras rowerowych. To oddziaływuje na planowanie sieci i szerzej - planowanie przestrzenne. Stąd Gdańsk, Kraków i Poznań mają szkielet tras głównych spełniający lub umożliwiający spełnienie wymogów holenderskiej organizacji CROW. Zaś oba województwa mają tak ustalone korytarze tras wykorzystujące ślad dawnych torowisk kolejowych czy wały przeciwpowodziowe, że sam przebieg stanowi standard: wymusza korzystne dla ruchu rowerowego rozwiązania i minimalizuje ryzyka. Skutkiem ubocznym jest fakt, że wszystkie te samorządy w tej chwili nie tylko są zdolne do absorbcji środków unijnych rzędu łącznie ponad miliard złotych na dedykowaną infrastrukturę rowerową do roku 2030, ale mogą tym uzyskać bardzo duże wzrosty ruchu rowerowego. (Choć uważam, że Gdańsk powinien uaktualnić program STER, proponując rozwiązania mocniej premiujące ruch rowerów między dolnym i górnym tarasem, minimalizując pochylenia podłużne i zapewniając w kluczowych punktach bezkolizyjność ruchu rowerowego wzorem Krakowa czy planującego to Poznania). Na drodze stoi tylko brak "specustawy rowerowej" spowalniający lub uniemożliwiający kluczowe inwestycje.

Tyle dobrych wiadomości. Złe są takie, że postulaty mógł formułować każdy wedle swojej wiedzy. Postulaty trzeba stawiać rozumne, w przeciwnym razie efekt może być odwrotny do oczekiwanego. Na przykład w trzech wspomnianych miastach modne hasła "woonerfów" czy "zwężania ulic" nie stanowiły zasadniczego postulatu (na marginesie: Kraków od lat ma ponad 10 km ulic pieszych czy z przewagą ruchu pieszego, spełniających definicje "woonerfu" - całe Stare Miasto i dużą część Kazimierza). Za to wiele nieoczywistych dla laika rozwiązań typowych dla tych miast - np. rozcięcia skrzyżowań - nie tylko nie są postulowane gdzie indziej, ale wręcz budzą zdziwienie. Jednak to niejedyna lekcja płynąca z podsumowania mijającej dekady. Drugą lekcją jest fakt, że w istocie mamy do czynienia z "okresem próbnym": testem różnych, często skrajnie odmiennych strategii i pomysłów na rozwój ruchu rowerowego. Różnice są widoczne zarówno na poziomie sposobu finansowania (budżety obywatelskie lub wieloletnie prognozy finansowe, w tym dofinansowanie unijne), rozwiązań technicznych (np. wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów dla zachowania "ciągłości" lub "ciężka infrastruktura rowerowa" - pomińmy bardziej zaawansowane postulaty) i perspektyw (działania ad hoc, naprawcze, oddolne - jako przeciwieństwo długofalowej strategii opartej o cele zapisane w dokumentach planistycznych lub przynajmniej postulatach). Część środowisk rowerowych zaczynała od postulatu standardów, część nie potrafiła z nich skorzystać. Mało kto postulował zmiany w dokumentach planistycznych i strategicznych. Wiele lokalnych organizacji skupiało się na personifikacji "polityki rowerowej" ("oficer rowerowy") i rozwiązywaniu problemów "ad hoc", często przez budżet obywatelski albo wizyty terenowe z urzędnikami.

Nie wszystkie standardy projektowe są równe - od 2004 roku pojawiło się sporo "ulepszonych" kserokopii, zgodnie z zasadą że pieniądz gorszy wypiera pieniądz lepszy. Skutki tego nie muszą być oczywiste, ale błędy w założeniach (a standardy mają być fundamentem strategii, w tym planowania sieci tras i dokumentem kontraktowym, broniącym się w sądzie!) ujawniają się po latach. Co oczywiście nie wyklucza konieczności dostosowania standardów do nowelizowanych przepisów czy wykorzystania nowych dowiadczeń i wcześniej niedostępnej wiedzy. Jednak założenia pozostają niezmienne, a one też bywają przedmiotem dziwnych eksperymentów. Standardy muszą być też prawidłowo umocowane formalnie - inaczej stanowią tylko dekorację, co najwyraźniej nie jest oczywiste. Ale to niejedyny problem. W niektórych miastach najważniejszym postulatem było powołanie tzw. "oficera rowerowego". Skutek? Dziś prawdopodobnie mamy więcej "oficerów rowerowych" niż porządnej infrastruktury rowerowej a nawet planów jej budowy. W wielu miastach organizacje rowerowe toczyły bój o rozwiązania niekoniecznie ułatwiające ruch rowerowy, za to konfliktowe. A niektóre właśnie odkrywają, że realizacja postulatów niekoniecznie prowadzi do wzrostu ruchu rowerowego. Postulaty to zresztą szerszy temat.

Dziesięć lat temu zorganizowani rowerzyści musieli rozstrzygnąć spór czy ważniejsza jest reforma ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzeń (czyli "narzędziownik"), czy walka o "Politykę Rowerową Państwa" (którą miał uchwalić Sejm - przy czym ogólna polityka transportowa państwa dziś jest tylko dokumentem wewnętrznym rządu a jej sprawczość zawsze była humorystyczna). Jak widać ustawy i rozporządzenia mamy. Z ich dobrodziejstw korzystają zarówno użytkownicy jak i samorządy. Zaś wspomniany pomysł alternatywny jest od 2013 roku testowany na Dolnym Śląsku który ma współtworzoną przez organizacje rowerowe Dolnośląską Politykę Rowerową zakładającą między innymi budowę tras rowerowych przez gminy. W rezultacie tego eksperymentu Dolny Śląsk dziś jest na szarym końcu województw, na równi z łódzkim, śląskim czy wielkopolskim. Pochwalić się może szlakiem R-9 wyznaczonym przez znakarzy petetekowskich w 2009 roku i zbudowaną wcześniej trasą na stawach milickich. W porównaniu z Małopolską i Pomorzem Zachodnim (które do dziś tak rozbudowanych na papierze "polityk" nie mają) to mało. Zwłaszcza, jeli się weźmie pod uwagę, że właśnie budowa tras wojewódzkich przez gminy została dawno temu zidentyfikowana jako bariera i może mieć sens tylko w przypadku specyficznego finansowania (Interreg). Zaś doświadczenia Pomorza (gdańskiego) które poszło tą drogą wskazują, że uzyskana jakość jest niska a koszt jednostkowy (kilometra trasy) nawet trzykrotnie wyższy niż w przypadku Małopolski, realizującej szkielet przez ZDW. Wynika to z rozdrobnienia przetargów, braku odpowiedniego nadzoru nad procesem i mnożenia kosztów wskutek braku wiedzy na poziomie gmin oraz samego przebiegu trasy ustalonego w drodze negocjacji z władzą lokalną a nie wynikającego z przesłanek merytorycznych.

Z tego widać, że postulaty to bardzo trudna sztuka (jak pisał Oskar Wilde: "jeli bogowie chcą nas ukarać, spełniają nasze prośby"). Dziś największą barierą dla rozwoju ruchu rowerowego w Polsce nie jest kwestia finansów czy mitycznej "woli politycznej" ale wiedzy, umiejętności i doświadczenia. Naszą - rowerzystów - bronią są przede wszystkim właśnie postulaty, które powinny wynikać z trafnej analizy potrzeb i problemów. I tu wracamy do stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. Nie wygląda, abyśmy na polu przekazywania wiedzy odnieśli sukces. Zresztą zmieniły się też okoliczności. Na przykład przez kilka lat dyskusję o rowerach w mieście zdominowały firmy oferujące usługi roweru publicznego i tzw. ruchy miejskie, domagające się poszanowania praw pieszych i zwężania ulic - co często rykoszetem uderzało w rowerzystów i drenowało zasoby finansowe, organizacyjne i ludzkie. Ale rezultaty działań (w tym inwestycji) po dekadzie siłą rzeczy podlegają ocenie, analizie i weryfikacji. I tu warto rozmawiać.

Dziś, kiedy rower publiczny popadł w całej Polsce w tarapaty a miasta, w których środowiska rowerowe walczyły głównie o "woonerfy" i "zwężanie jezdni" jako domniemany sposób na wzrosty ruchu rowerowego sukcesu widocznego nie odniosły, warto przemyśleć sprawy podstawowe. Płaski i pozbawiony przeszkód terenowych Wrocław, uchodzący za "rowerową stolicę Polski" chwali się - słusznie! - najwyższym zmierzonym w Polsce udziałem ruchu rowerowego w podróżach. 6,3% podróży rowerem w 2018 roku to jednak zaledwie o 0,4 punktu procentowego więcej, niż dwa lata wcześniej w Kompleksowych Badaniach Ruchu (KBR) uzyskał Gdańsk (5,9%) - miasto z przewyższeniami rzędu 100 czy 200 metrów i nieporównywalnie trudniejszymi uwarunkowaniami. Powód? Wrocław realizując wielki program inwestycji rowerowych nie zadbał o podstawowe parametry sieci: współczynnik wydłużenia, wskaźnik opóźnienia czy spójność (ewidentnie myląc ją z "ciągłością"). Dopiero kiedy ambitny plan uzyskania 15% udziału ruchu rowerowego w podróżach do 2020 roku nie wypalił nawet w połowie - i to mimo budowy ponad 60% sieci tras rowerowych! - Wrocław zastanawia się, co poszło nie tak. I konkuruje z public relations stolicy, twierdzącym (bez podstaw w KBR!) że Warszawa ma więcej, bo aż 7% udziału rowerów w ruchu. A przecież główną "strategią" stolicy był pożar mostu Łazienkowskiego, który przekuto w bezdyskusyjny sukces rowerowego podestu pod nim otwierającego bezkolizyjnie jedną z kluczowych relacji w mieście. (Oczywiście Warszawa buduje dużo infrastruktury rowerowej, ale więcej widać w tym przypadku niż planu). Także Gdańsk ma nad czym myśleć: założenia sprzed 20 lat wytrzymały próbę czasu, ale przejęcie inicjatywy przez polityków, urzędników i niezbyt szczęliwie dobieranych ekspertów wyhamowało rozwój. Czego najbardziej oczywistym - ale wcale nie jedynym! - przykładem jest spektakularna klapa metropolitalnego roweru publicznego Mevo, która ma bardzo konkretnych autorów.

Przed nami dość proste wyzwania. Nowe finansowanie unijne (umownie: lata 2020-2030) to konieczność planów gwarantujących sukces: nie tylko terminową i zgodną z prawem absorbcję środków ale i trwały rezultat w postaci znacznego wzrostu ruchu rowerowego. Powstaje na zlecenie Centrum Unijnych Projektów Transportowych "polityka rowerowa" państwa, której zapowiedzi docierają do samorządów w postaci ankiet. Pytania konsorcjum firm LPW i EU-CONSULT (których notabene dowiadczenia w zakresie rozwoju ruchu rowerowego nie są znane) nie wyglądają na drogę do sukcesu - ale dziś nie przesądzajmy niczego. W każdym razie zasadniczą barierą jest obecnie brak wiedzy i umiejętności, niedostateczne planowanie na poziomie sieci tras i brak tzw. specustawy rowerowej. Za to wiadomo, kogo dzisiaj podglądać, żeby mieć pewność, że nie tylko zdążymy wydać pieniądze ale i uzyskamy więcej podróży rowerem. Wysnuwanie wniosków z sukcesów i niepowodzeń to podstawa. Dziś musimy ułatwić budowę infrastruktury rowerowej poza pasem drogi publicznej wprowadzając "specustawę rowerową" (przedłożenie rządowe było gotowe w 2015 roku!) i wskazywać kierunki działania: nie bezrozumna budowa infrastruktury pod hasłami "więcej", "ciągłość" i "velostrady" itp. ale jej parametryzacja, hierarchizacja i wybór niezbędnego minimum w oparciu o wiedzę i dowiadczenie.

Rowerem ma być bliżej niż samochodem. Rowerem ma być szybciej niż samochodem. Rowerem ma być łatwiej niż samochodem. To nie jest wezwanie do walki z samochodem, ale zaproszenie do trudnej rozmowy z decydentami i przyszłymi użytkownikami. Zwłaszcza, że w 2020 roku pojawił się zupełnie nowy kontekst: pandemia COVID-19 która może długofalowo wywrócić podstawy dotychczasowych systemów transportu i przeorać gospodarkę i społeczeństwo. A rower jest nie tylko tanim, przyjaznym dla środowiska, dostępnym dla każdego ale i najbardziej higienicznym środkiem transportu. O ile ma odpowiednią infrastrukturę.
Marcin Hyła Kraków, 15.07.2020