[...]
Niniejszy "Podręcznik projektowania" opisuje wszystkie kroki, od podjęcia wstępnej decyzji promocji roweru do wykonania infrastruktury. Przyjęto założenie, że kształt infrastruktury rowerowej jest stale determinowany (zakładaną) funkcją i (spodziewanym) użytkowaniem danego elementu infrastruktury. W części 2.2. poddano egzaminowi dokładne znaczenie pojęcia "przyjazny dla roweru". Wnioski stąd płynące są zawarte w pięciu głównych wymogach w części 2.3. Każdy główny wymóg jest podzielony na kilka kryteriów: mierzalnych czynników pozwalających zbadać, w jakim stopniu dana infrastruktura jest przyjazna dla roweru. Na przykład w przypadku głównego wymagania dotyczącego spójności, kryteria to: łatwość znalezienia tras, jednorodna jakość, swoboda wyboru trasy i kompletność. Kryterium może być mierzalne przy pomocy jednego lub kilku parametrów. Parametrami kryterium łatwości znalezienia trasy są kolejno: kompletność oznakowania pionowego, obecność oznakowania obszarowego i czytelność nazw ulic.

[...]

2.2. Podstawowe zasady projektowania
2.2.1. System rower - rowerzysta
Projektant przyjaznej dla roweru infrastruktury powinien być zaznajomiony z technicznymi możliwościami i ograniczeniami rowerzysty i roweru. Rowerzysta jest równocześnie kierowcą, akrobatą i silnikiem. To połączenie zadań zawiera mniej lub bardziej sprzeczne cechy, które decydują o specjalnej pozycji rowerzysty w ruchu drogowym. Na przykład siła mięśni jest naturalnym ogranicznikiem prędkości, podczas gdy pewna prędkość jest z kolei niezbędna do utrzymania stabilności roweru. Podobnie, z jednej strony rower jest bardzo narażony na wypadki, ale z drugiej - jest w ruchu drogowym bardzo zwrotny i elastyczny. Zgodnie z holenderskim prawem o ruchu drogowym, rower jest klasyfikowany jako pojazd wolno poruszający się, ale jednocześnie w miastach należy do najszybszych środków lokomocji. Poniżej przedstawiamy listę cech charakterystycznych:

• Rowery są napędzane siłą ludzkich mięśni

To znaczy, że w przyjaznym dla roweru projekcie drogi straty energii muszą być minimalizowane
• Rowery są niestabilne

Utrzymując się tylko na dwóch kołach, rowerzysta nieustannie unika upadku. Boczne podmuchy wiatru, zawirowania  powietrza spowodowane przez wielkie ciężarówki, nierówna nawierzchnia drogowa czy zmuszanie do zmniejszenia prędkości jazdy - wszystko to określa stabilność, a wraz z nią, przestrzeń konieczną do manewrów.
• Rowery nie mają strefy zgniotu

Narażenie rowerzystów na wypadki jest oczywiste - co wynika choćby ze statystyk. Tym niemniej, władze odpowiedzialne za organizację ruchu mają tutaj bardzo dużo do powiedzenia. Mogą dać rowerzystom "przestrzenną strefę zgniotu", działającą jako przestrzeń dla manewru w sytuacji niebezpiecznej. W istocie rowerzysta może balansować nawet na pasie szerokości dwudziestu centymetrów, ale taka akrobacja nie powinna być punktem wyjścia dla procesu projektowania. Kiedy nagle otwierają się drzwi samochodu, dodatkowa przestrzeń na drodze rowerowej może nawet uratwać życie. Rowerzyści, jako słabsi użytkownicy dróg, nie powinni być zmuszani do jazdy wśród szybko poruszających się samochodów czy w intensywnym ruchu ciężarówek.
• Rowery raczej nie mają zawieszenia

Dlatego równa nawierzchnia jest minimalnym warunkiem dla przyjaznej dla roweru infrastruktury.
• Rowerzyści podróżują pod gołym niebem

Ma to swoje złe, ale również dobre strony. Schron przeciwdeszczowy czy wiata eliminują część związanych z tym problemów. Zalety podróżowania pod gołym niebem powinny być podtrzymywane i wzmacniane przez odpowiedni projekt trasy rowerowej. Dlatego jest bardzo ważne, aby zwracać uwagę na okolicę, przez którą ma przejeżdżać rowerzysta.
• Rowerzyści to istoty społeczne

Dlatego powinni móc jeździć w parach - obok siebie. Jest to istotne zwłaszcza, kiedy spodziewamy się znacznych ilości rowerzystów, podróżujących rekreacyjnie czy dla przyjemności. W dodatku, możliwość jazdy parami obok siebie daje rodzicom możliwość bezpiecznego kontrolowania dzieci.
• Człowiek nie jest maszyną - a rowerzysta też nią nie jest

Istnieją pewne ograniczenia, co do ilości i złożoności zadań, które mogą być wykonane przez rowerzystę. Projektant powinien uszanować te ograniczenia, biorąc pod uwagę mniej doświadczonych i mniej sprawnych fizycznie użytkowników dróg.

Warunki ograniczające
Warunki ograniczające są to warunki, które zawsze należy spełniać bez względu na użytkowanie i funkcje projektowanego elementu infrastruktury. Przy projektowaniu infrastruktury rowerowej istnieje pięć warunków ograniczających, stosowanych bezwzględnie i zawsze. Dotyczą one:

1. przekroju skrajni (patrz 2.2.2.)
2. jazdy parami obok siebie (brak dalszych danych)
3. oporu, doświadczanego podczas jazdy przez rowerzystę (patrz 2.2.3.)
4. granic stresu fizycznego i umysłowego, na który narażony jest rowerzysta (patrz 2.2.4)
5. ruchu rowerowego jako integralnej części ruchu drogowego i systemu transportu oraz polityki towarzyszącej (patrz 2.2.5.).

1. Minimalizacja oporu. Prowadzi ona do kryteriów dla wymogów dotyczących wygody i bezpośredniości.
2. Optymalizacja stresu mentalnego. Prowadzi do kryteriów dla wymogów dotyczących wygody i bezpieczeństwa.
3. Uwzględnienie stopnia narażenia rowerzystów jako słabszych uczestników ruchu. Prowadzi do kryteriów dla wymogów dotyczących bezpieczeństwa
4. Uwzględnienie potrzeb rowerzystów, dotyczących otoczenia i planowania. Prowadzi do kryteriów dla wymogów dotyczących atrakcyjności
5. Zapewnienie pełnej i czytelnej infrastruktury. To prowadzi do kryteriów dla zasadniczego wymogu dotyczącego spójności

2.2.3. Opór
Rowery są napędzane siłą mięśni rowerzysty. Moc, którą rowerzysta może wygenerować, jest ograniczona (patrz 2.2.4). Dodatkowe opory nie są pokonywane naciśnięciem na pedał gazu, ale wymagają dodatkowego wysiłku fizycznego. Jeśli go zabraknie, rezultatem jest zmniejszenie prędkości. Przyjazny dla roweru projekt drogi jest w naturalny sposób ukierunkowany na ograniczenie strat energii do minimum. Dlatego warto przyjrzeć się dokładnie głównym czynnikom, powodującym straty energii.Są to:

• Straty wynikające z tarcia w łożyskach i łańcuchu
• Opory toczenia występujące miedzy oponą a nawierzchnią
• Opór wiatru (w tym możliwy wiatr z naprzeciwka)
• Straty wynikające z wibracji ramy, siodełka i opon
• Praca hamulców i przerzutek
• Przyciąganie ziemskie podczas podjazdu pod górę
• Różne opory, w zależności od prędkości jazdy.

Opór jest wyrażony następuj‹cym wzorem :

Gdzie
 

P zewn =	moc (W) potrzebna do utrzymania stałej prędkości v (m/s)
i =	średnie nachylenie (%)
m =	masa całkowita roweru i rowerzysty
v rel=	względna prędkość rowerzysty w stosunku do otaczającego powietrza (m/s) (v rel = v+v w*cosT)
v =	bezwzględna prędkość rowerzysty (m/s)
v w =	prędkość wiatru (m/s)
T =	kąt między kierunkiem wiatru i kierunkiem jazdy rowerzysty (rad)

[...]

2.3 Program wymogów
Wszystkie wymagania i życzenia rowerzystów można przedstawić w formie pięciu głównych wymogów. Te główne wymogi zostały przedstawione pod następującymi hasłami:
 

• Spójność

Infrastruktura rowerowa tworzy spójną całość i jest połączona z wszystkimi źródłami i celami podróży rowerowych.

• Bezpośredniość

Infrastruktura rowerowa stale oferuje rowerzystom najbardziej bezpośrednie połączenia (tak, aby objazdy były jak  najkrótsze)

• Atrakcyjność

Infrastruktura rowerowa jest tak zaprojektowana i dopasowana do otoczenia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna.

• Bezpieczeństwo

Infrastruktura rowerowa gwarantuje bezpieczeństwo ruchu drogowego - zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg.

• Wygoda

Infrastruktura rowerowa umożliwia szybki i wygodny przepływ ruchu rowerowego.

W zasadzie przyjmuje się, że jeśli jeden lub więcej głównych wymogów (spójność, bezpośredniość, atrakcyjność, bezpieczeństwo czy komfort) nie jest spełniony, to infrastruktura rowerowa musi zostać przebudowana.

W następnych podrozdziałach główne wymogi zostaną szczegółowo omówione pod względem kryteriów. Omówione zostaną relacje między poszczególnymi kryteriami i danym głównym wymogiem - innymi słowy, dlaczego dane kryterium daje dobry opis głównego wymogu. Następnie, dla każdego kryterium zostanie podanych jeden lub więcej parametrów, które czynią je mierzalnymi. Na koniec, poszczególnym parametrom zostaną przypisane wartości graniczne, przy których pozytywna ocena infrastruktury jako przyjaznej dla roweru się zmienia na negatywną. Jest oczywiste, że te wartości graniczne mogą się zmieniać w różnych sytuacjach i okolicznościach. Innymi słowy, konkretna wielkość wartości granicznych jest zależna od wiedzy o wzajemnych powiązaniach parametrów, kryteriów i celów. Oprócz tego, prawdą jest, że wiedza o niektórych relacjach jest wciąż niewystarczająca. Stąd w niektórych wypadkach nie podano żadnych wartości granicznych.

Wartości graniczne parametrów są, w większości, określone (spodziewanym) użyciem danego rozwiązania technicznego. Można to zilustrować następującym przykładem. Jednym z pięciu wymogów jest wygoda. Kryterium jest obstrukcja, czyli zaburzenie ruchu. Na poziomie konkretnego rozwiązania technicznego, ważnym parametrem jest prawdopodobieństwo spotkania z innymi uczestnikami ruchu. Im szersza droga rowerowa, tym mniejsza szansa kolizji i konfliktu, a w rezultacie wypadku. Ale oprócz szerokości drogi rowerowej, istotna jest również intensywność jej wykorzystania i ona też określa ilość kolizji. Dlatego w podręczniku przedstawiono różne wartości graniczne dla różnej intensywności wykorzystania dróg rowerowych różnej szerokości.

[...]

2.3.1 Spójność
Główny wymóg spójności obejmuje wszystkie wymagania dotyczące konieczności dotarcia do celu podróży. Na poziomie sieci oznacza to, że powinny istnieć trasy łączące wszystkie źródła i cele podróży rowerzystów. Na poziomie połączeń i poziomie konkretnych rozwiązań technicznych oznacza to, że rowerzysta może łatwo znaleźć drogę i rozumie logikę sieci. To znaczy, że w sensie planowania miasta, rowerzysta może stworzyć we własnej głowie "mapę" sieci dróg rowerowych.

2.3.2 Bezpośredniość
Kiedy podróż rowerem jest dłuższa, niż samochodem, staje się to istotnym czynnikiem, dla którego wybieramy samochód, a nie rower. Z drugiej jednak strony, wielu kierowców wydaje się być gotowych do używania roweru zamiast samochodu, o ile jest to szybsze i wygodniejsze. Wszystkie czynniki, mające wpływ na czas podróży, są przedstawione pod hasłem głównego wymogu, jakim jest bezpośredniość. Kryteriami są: szybkość poruszania się, opóźnienia i długość objazdów.

Prędkość projektowa drogi rowerowej nigdy nie powinna być niższa, niż 10 km/godz., co wynika zarówno z potrzeby zapewnienia komfortu, jak i bezpieczeństwa (stabilności). Rekomendowana prędkość projektowa to 25-30 km/godz. Z lekkim wiatrem w plecy, są to całkiem czesto spotykane prędkości rowerów. Z punktu widzenia przepływu ruchu, prędkość projektowa 30 km/godz. daje idealną drogę rowerową. Prędkość projektowa jest ważna na przykład przy projektowaniu łuków, obszarów widoczności czy wzniesień i spadków. Na głównych drogach rowerowych - kategorii, która musi sprostać najwyższym wymaganiom - wartością graniczną jest 30 km/godz. Kiedy droga rowerowa jest przeznaczona dla mieszanego użytkowania wspólnie z motorowerami, normą jest 40 km/godz., przynajmniej poza terenem zabudowanym. Na drogach rowerowych należących do innych kategorii, dopuszczalne są nieco niższe prędkości projektowe. Kryterium opóźnień jest wyrażone w sekundach na kilometr. Kiedy w praktyce brane są pod uwagę fragmenty dłuższe niż kilometr, korzysta się z wartości średniej.

Współczynnik wydłużenia
Współczynnik wydłużenia jest stosunkiem najkrótszej możliwej odległości między dwoma punktami po drodze i w locie ptaka.Współczynnik wydłużenia sam w sobie nie ma wielkiego znaczenia. Musi zostać odniesiony do odległości. Wysoki współczynnik wydłużenia jest znacznie mniej korzystny w przypadku dalszych odległości, niż tras krótkich, ponieważ bezwzględna długość objazdu jest znacznie większa.

[...]

2.3.3 Atrakcyjność
Zachowanie rowerzystów jest określane wielką liczbą czynników. Tym niemniej, czynniki te mogą różnić się zasadniczo w zależności od poszczególnych rowerzystów - czy jechać na rowerze, a jeśli tak, to którą drogą. Niektóre aspekty jazdy na rowerze, uważane przez jedną osobę za pozytywne, przez inną mogą być odrzucane jako negatywne. Pod hasłem "atrakcyjność" kryją się czynniki psychologiczne, które można ogólnie wyrazić jako "doświadczenie".

[...]

Kryterium "poczucia społecznego bezpieczeństwa" również zostało zaliczone do wymogu atrakcyjności. W porównaniu Zwolle i Bredy jasne okazało się, że poczucie społecznego bezpieczeństwa jest w dużym stopniu czynnikiem determinującym użycie roweru, zwłaszcza po zmierzchu. Także w tym przypadku jest prawdą, że skargi dają projektantowi najlepszą wskazówkę, które miejsca powinny być poprawione w zakresie bezpieczeństwa społecznego przez zmianę założeń przestrzennych i lepsze zaplanowanie okolicy. W rozdziale 11 (wykończenie tras) problem ten jest przedyskutowany bardziej szczegółowo.

Uwaga: główny wymóg bezpieczeństwa odnosi się wyłącznie do bezpieczeństwa ruchu drogowego (obiektywnego i subiektywnego). Tam, gdzie w dalszych częściach "Podręcznika Projektowania" znajdują się odniesienia do problemów bezpieczeństwa, dotyczą one wyłącznie bezpieczeństwa ruchu. Poczucie bezpieczeństwa społecznego (obiektywne i subiektywne) jako kryterium jest zawarte w wymogu atrakcyjności.

2.3.4 Przy ocenie sytuacji ruchu drogowego i badaniu stniejących rozwiązań, częstość wypadków drogowych tworzy dobre kryterium oceny głównego wymogu bezpieczeństwa.

[...]

Wszystkie czynniki odnoszące się do utrudnień lub opóźnień spowodowanych przez "wąskie gardła" czy braki w infrastrukturze, wymagające dodatkowego wysiłku ze strony rowerzysty, przynależą do głównego wymogu wygody. Każdy dyskomfort, spowodowany zbędnym stresem odnosi się głównie do bezpieczeństwa i dlatego wchodzi w zakres tego wymogu jako kryterium "złożoności jazdy na rowerze". Główny wymóg wygody wynika z wiedzy, że wraz z dużym czy nieregularnym obciążeniem wysiłkiem fizycznym (zatrzymywanie sie, ruszanie, ponowne zatrzymywanie itd.), jazda rowerem taje się mniej wygodna. Również niedogodności spowodowanie wibracjami powodują, że jazda rowerem staje się mniej przyjemna. Obciążenie mięśni podczas jazdy rowerem dotyczy dynamicznej pracy nóg, co jest bardzo efektywne z ergonomicznego punktu widzenia: mięsnie nóg sa nie tylko najsilniesze w calym ludzkim ciele, ale także najefektywniej zamieniają enegię na pracę.

Efektywność dynamicznej siły nóg wynosi 20-25%. Krążenie krwi jest bardzo dobre dzięki następującym kolejno po sobie naprężeniom i rozprężeniom mięśni. Kiedy można pedałować regularnie i płynnie, krążenie substancji odżywczych i tlenu we krwi i wydalanie substancji zbędnych (kwas mlekowy) funkcjonuje perfekcyjnie. Każda grupa mięśni ma swój własny, optymalny rytm. Dla mięśni nóg wynosi on około 50 cykli na minutę. Kiedy krążenie odżywczej krwi jest niższe, niż 30 cykli na minutę, mięśnie nóg wkrótce się męczą - dlatego, że kwas mlekowy nie moýe być wydalany dostatecznie szybko.

Zakwaszenie mięśni zachodzi znacznie szybciej, jeśli praca statyczna  (sam wysiłek) musi być wykonywana wraz z pracą dynamiczną. Trzydzieści cykli na minutę może być uważane jako dolny limit dla wygodnej jazdy na rowerze. Na
holenderskim rowerze miejskim przy stałych oporach ta wielkość“ odpowiada prędkości 10 km/godz.

[...]

Polityka rowerowa powinna być częścią ogólnej polityki transportowej i zarządzania ruchem drogowym władz lokalnych, regionu transportowego czy prowincji. Dlatego plan przyjaznej dla roweru infrastruktury powinien być częścią integralnego, całościowego planu transportu i ruchu drogowego. Tylko wtedy jest możliwe branie pod uwagę w szczegółach względnych interesów różnych użytkowników dróg i stosowanie poszczególnych rodzajów transportu tam, gdzie są one najbardziej efektywne.

Proces planowania składa się z pięciu etapów:

1. Faza początkowa

Ogólnokrajowe cele są przeniesione na poziom lokalnych celów, kryteriów i wartości granicznych.
2. Strukturalny plan rowerowy

Obecne i przyszłe relacje transportowe rowerzystów są analizowane, zidentyfikowane zostają najczęściej używane trasy sieci rowerowej.
3. Faza "wąskich gardeł"

Sieć, istniejące trasy i konkretne rozwiązania techniczne są oceniane pod względem spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. W rezultacie zostają określone inwestycje najbardziej niezbędne.
4. Program konkretnych rozwiązań technicznych.

Zostaje określone, które usprawnienia są konieczne do osiągnięcia jakości sformułowanej w programie pięciu wymogów.
5. Faza wykonawcza

Oczekiwane rozwiązania techniczne są wykonywane zgodnie z listą priorytetów,która uwzględnia koszty i korzyści (efektywność).