3.1 Wstęp
Opracowanie sieci rowerowej, której główna struktura jest przeznaczona dla najważniejszych tras rowerowych, jest najbardziej abstrakcyjną czynnością, związaną z planowaniem ruchu rowerowego. W stosunku do rozwiązań technicznych, stosowanych na tych najważniejszych trasach, stosuje się najwyższe wymagania jakościowe. W projektowaniu sieci rowerowej jest również ważna równowaga formy, funkcji i użytkowania. Tutaj powstają fundamenty rowerowego planu strukturalnego i programu rozwiązań technicznych.

3.1.1 Korelacja z pięcioma głównymi wymogami

Przy opracowywaniu sieci, pięć głównych wymogów może być spełnione według następujących kryteriów:
 

• Spójność

Jednorodność jakości
• Sieć jest tym bardziej jednorodna, im większe są odległości pokonywane rowerem na trasach głównych (trasach o najwyższej jakości w sieci). Wartością graniczną jest 70 proc. odległości, które powinno być pokonywane na trasach głównych. (Ta wartość powinna być osiągana w dobrych sieciach. W Delft wykazano, że na głównych trasach pokonuje się 63 proc. odległości - główne trasy stanowią 19 proc. długości sieci - przy czym nie był to wyraźny warunek projektowania).
Swoboda wyboru trasy
• Sieć jest tym spójniejsza, im więcej istnieje tras o równej długości, umożliwiających daną podróż. Rowerzyści mają wtedy większą swobodę wyboru trasy. Wartością graniczną są dwie trasy, przy czym przynajmniej jedna powinna gwarantować bezpieczeństwo społeczne w nocy.
Kompletność
• Sieć jest spójna jedynie wtedy, kiedy wszystkie źródła i cele podróży są ze sobą połączone (wartość graniczna 100 proc.).
• Bezpośredniość

Długość objazdów
• Jako standard długości objazdów przyjmuje się średni współczynnik wydłużenia między źródłami i celami podróży (patrz wyjaśnienia w punkcie 2.3.2 podręcznika). Wariant sieci z najniższym współczynnikiem wydłużenia najlepiej spełnia główny wymóg bezpośredniości; współczynnik wydłużenia jest wówczas zminimalizowany. (Wartość graniczna jest niemożliwa do określenia).
• Atrakcyjność

Brak korelacji
 
• Bezpieczeństwo

Ofiary wypadków drogowych
• Jest oczywiste, że standard SVV [polityka transportowa Holandii] dotyczący zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych (o 50 proc.) oraz liczby rannych (o 40 proc.) w wypadkach drogowych odnosi się również do sieci rowerowej.
Punkty kolizji z ruchem zmotoryzowanym
• W fazie projektowej trudno jest oszacować efekty, jakie na poziom bezpieczeństwa wywrze dane rozwi‹zanie,  ponieważ nie zdarzyły się jeszcze żadne wypadki. Pojęcie, które daje projektantom coś bardziej konkretnego, to "punkty przecięcia ruchu". W trwale bezpiecznej sytuacji ruchu drogowego unika się jakichkolwiek punktów kolizji ruchu rowerowego i szybkiego ruchu zmotoryzowanego. Na wszystkich skrzyżowaniach i przejazdach parametrem jest natężenie ruchu rowerowego pomnożone przez natężenie ruchu zmotoryzowanego - ważone według prędkości. Na wszystkich odcinkach wziętych razem, parametrem jest natężenie ruchu rowerowego pomnożone przez natężenie równoległego ruchu zmotoryzowanego pomnożone przez długość danego połączenia, ważone według szybkości (ewentualnie wobec stopnia segregacji). Najlepszy z punktu widzenia głównego wymogu bezpieczeństwa jest ten wariant sieci, w którym szansa kolizji z ruchem zmotoryzowanym jest najniższa.
Skargi użytkowników - bezpieczeństwo subiektywne
• Liczba skarg powinna być coraz niższa w całej sieci.

• Wygoda

Brak korelacji

3.1.2 Forma, funkcja i użytkowanie
Projekt sieci rowerowej jest następnym krokiem po fazie początkowej procesu planowania (patrz 2.5.3). Sieć rowerowa ma formę serii połączeń i skrzyżowań. Pożądane jest, aby założenia sieci pokrywały się tak, jak to tylko jest możliwe z oczekiwaniami ruchu rowerowego. Aby to osiągnąć, potrzebny jest wgląd w rozkład źródeł i celów podróży rowerzystów, to znaczy w przyszłe użytkowanie sieci (patrz 3.2).
Funkcją sieci jest umożliwienie bezpośrednich i bezpiecznych podróży rowerem w ramach spójnego systemu. Nowe trasy są wybierane na podstawie analizy systemu, co gwarantuje spójną strukturę sieci (spójność), zmniejsza problemy objazdów (bezpośredniość) i minimalizuje możliwości przecięcia się ruchu rowerowego i zmotoryzowanego (bezpieczeństwo) (patrz punkt 3.3).

Po dokonaniu analizy sieci, istniejące i nowo wybrane połączenia są wpisywane do spójnej sieci podstawowej, która służy jako platforma dla dalszego planowania. Sieć przybiera dalszą formę, gdy dokonana zostaje kategoryzacja połączeń i skrzyżowań pod względem jakości - co wynika z funkcji, które mają spełniać w ramach sieci.
Rozróżniamy tutaj trzy poziomy:

• połączeń (główne trasy, poziom miasta/międzyregionalny)
• zbiorczy (trasy zbiorcze, poziom dzielnic)
• dojazdowy (trasy dojazdowe, poziom lokalny)