Moje trzy grosze o przyczepce Extrawheel

przyczepka extrawheel
Przyczepka Extrawheel jest prawdopodobnie najciekawszym i najbardziej innowacyjnym produktem polskiego przemysłu rowerowego w historii. Skonstruowana kilka lat temu przez Zbigniewa Dąbrowskiego dotąd była produktem niszowym - prawie 100 procent egzemplarzy trafiało na eksport, pozostałe - w ręce rowerowych zapaleńców, którzy testowali ją podczas ekstremalnych wypraw.

Przyznam, że moja pierwsza reakcja brzmiała: "eeeee... to jakaś polska podróba BOB Yaka". I była to największa pomyłka, jaką zdarzyło mi się popełnić oceniając sprzęt rowerowy. Zasadnicza różnica między oboma przyczepkami polega na mocowaniu - i w przypadku Extrawheela nie ma mowy o podróbce. Wręcz przeciwnie. Ponad dwa lata temu chciałem kupić BOB-a, ale podczas bytności w Wiedniu (w Polsce BOB jest niedostępny) oglądałem go z bliska w sklepie. Okazało się, że konstrukcja złącza uniemożliwi zaczepienie go do mojego Marina z tylnym bagażnikiem SL Bike Trekking. Bagażnik ma bowiem elementy konstrukcji, które wystają na boki tuż nad dolnym mocowaniem do widelca. Przez to nie da się nasadzić od góry zaczepu BOB-a na odpowiednie elementy specjalnego szybkozłącza na tylnej osi roweru. Tu wyjaśnienie: bagażnik SL Bike kupiłem specjalnie. Był to jedyny dostępny bagażnik, na którym sakwy mogę powiesić wystarczająco daleko z tyłu, żeby nie ocierać o nie piętami moich wielgaśnych butów numer 45. Nie było więc mowy abym z niego zrezygnował. Wtedy zacząłem szukać alternatywy wobec BOB-a. I bardzo szybko okazało się, że mocowanie Extrawheel to zupełnie inna bajka.

Ktoś ładnie powiedział: "żeby coś skomplikować, wystarczy byle inżynier, ale żeby coś uprościć potrzebna jest iskra geniuszu". Istotą przyczepki Extrawheel jest właśnie genialny zaczep: sprężysty, lekki i nie wymagający żadnych narzędzi do zakładania i zdejmowania. Zaczep na jednym końcu ściska przeguby na poziomej osi tylnego koła roweru, a na drugim - przeguby na pionowym uchwycie przyczepki. O ile do zdjęcia go z przegubów (zarówno na rowerze, jak i przyczepce) potrzeba bardzo niewielkiej siły, to siła ta musi być przyłożona w płaszczyźnie, w której podczas normalnej jazdy żadne obciążenia nie występują! W ten sposób mocowanie jest bardzo pewne, a przy tym ma ogromną zaletę: przy wystąpieniu siły nietypowej dla normalnej eksploatacji roweru, zaczep potrafi się sam wypiąć. To nie jest wada! Jeśli na przykład w przyczepkę uderzy - nie daj Boże! - samochód, to wypnie się ona, a rowerzysta będzie miał szansę zachować równowagę.

Przyczepka Extrawheel staje się coraz popularniejsza. Sam wielokrotnie spotykałem ją na trasie. Niedawno doczekała się pełnego (słusznych!) zachwytów artykułu w "Przekroju". W 2005 i 2006 roku była też gościem Niezłej Jazdy. W tym roku (2007) producent zapowiada, że sprzeda ponad 10 tysięcy sztuk. No to ja Wam teraz napiszę, jak się jeździ i żyje z "ekstrałilem" ;-)

Mocowanie przyczepki do roweru

Na początek coś z grubej rury. Otóż zakładanie przyczepki jest najłatwiejsze w sposób inny, niż według instrukcjidyszel przyczepki luzem na rowerze producenta. Sprężysty zaczep (w internecie pojawiło się sympatyczne określenie - "dyszel", bardzo mi się podoba i będę go używał w dalszym tekście) najpierw zdejmujemy z przyczepki. Następnie - zgodnie z instrukcją producenta - zaczepiamy go na półkulistych przegubach na końcach dedykowanego szybkozłącza Extrawheel umieszczonego w piaście tylnego koła. Tak zaczepiony zostawiamy luzem. Dyszel opiera się o przerzutkę tylną i zupełnie nie przeszkadza w prowadzeniu roweru jak na zdjęciu obok. Uwaga: dotyczy to wyłącznie rowerów ze zwykłymi przerzutkami zewnętrznymi z wózkiem. Przerzutki planetarne czy koła bez przerzutek oczywiście nie zablokują dyszla, który będzie tarł o tylne koło. Można temu pewnie zaradzić "domowym" sposobem, np. doczepiając do tylnego widelca roweru czy błotnika jakiś pręt, aby blokować opadajacy dyszel, ale generalnie nie powinno to sprawiać żadnego kłopotu.

Załadowaną przyczepkę chwytamy jedną ręką "za kark" a drugą - rozginamy dyszel z otworami na jego końcu i wkładamy pionowy uchwyt przyczepki w dolny otwór. Następnie manewrując przyczepką wkładamy drugi koniec pionowego uchwytu w górny otwór dyszla - słychać charakterystyczne kliknięcie i przyczepka jest już umocowana. Ten sposób jest dużo łatwiejszy, niż zalecany przez producenta. Ciężką przyczepkę trzymamy bezpośrednio ręką, bez pośrednictwa dyszla, którego połączenie z przyczepką ma jeden stopień swobody. W tej sytuacji to o jeden stopień swobody za dużo. Dzięki temu przyczepka nie ucieka nam na boki i mamy nad nią pełną kontrolę. Łatwiejsze jest klik i przyczepka już przymocowanamanipulowanie samym dyszlem - oba jego otwory od strony przyczepki są dużo lepiej dostępne, niż otwory zakładane na przeguby kuliste na osi tylnego koła roweru. Nie przeszkadzają nam też sakwy na tylnym bagażniku, które mogą ograniczać widoczność i dostępność.

Co więcej, przenoszenie przyczepki z odczepionym dyszlem jest o niebo łatwiejsze, zwłaszcza w ciasnych przejściach i drzwiach, na przykład kiedy pakujemy rower i przyczepkę do pociągu. Dyszel zostawiony na przyczepce ma tendencję do uciekania na boki i zaczepia o wszystko po drodze. Opisany powyżej sposób został w praktyce przetestowany przeze mnie z mocno obciążonym rowerem (4 sakwy) i przyczepką z pełnymi workami podczas ośmiu przeładunków na stacjach kolejowych bez jakiejkolwiek pomocy innych osób i w wielkim pośpiechu. Przyznam się, że początkowo bardzo obawiałem się właśnie pakowania przyczepki do pociągu, zdejmowania jej, zakładania, wkładania do wagonu itp. Obawy okazały się płonne - przy wyrobionych nawykach i stosowaniu technik, które opisałem powyżej nie ma żadnego problemu.
extrawheel i rower miejski - mocowanie
Oprócz roweru trekingowego z normalną przerzutką, kasetą i szybkozłączem mam rower miejski z przerzutką planetarną w piaście tylnego koła. Musiałem więc przetestować też dostarczane przez producenta mocowanie alternatywne. Jest ono oparte nie o szybkozłącze z półkulistymi przegubami, ale same półkuliste przeguby dokręcane do otworów tylnego widelca roweru - "oczek" do których mocuje się bagażnik i pręty błotnika. Niestety, pierwszy komplet przegubów miał gwintowanie o zbyt wielkiej średnicy - takiej samej jak w przypadku szybkozłącza. Rozwiercenie "oczek" przenoszących wielkie obciążenia dynamiczne (ciężki ładunek na bagażniku plus nieamortyzowane wstrząsy na nierównościach!) wydało mi się stanowczo zbyt ryzykowne. Dostałem więc kolejny komplet przegubów. Tym razem miały gwintowanie o małej średnicy, identycznej jak otwory "oczek". Uchwyty trzymają się świetnie i mocowanie doskonale zdało egzamin. Niestety, ze strony internetowej producenta wynika, że obecnie (maj 2007) oferuje jedynie przeguby z gwintami o średnicy szybkozłącza. Czyli zbyt szerokimi i wymagającymi rozwiercenia i osłabienia typowych oczek widelca. Chyba, że obecnie produkowane rowery z ramą aluminiową mają inną, większą średnicę oczek. Jeśli ktoś coś na ten temat wie, to proszę o sygnał ;-)

[KOREKTA, 01.06.2007] Odezwał się do mnie konstruktor przyczepki, Zbigniew Dąbrowski i prostuje: obecnie sprzedawane są przeguby z małym gwintem, pasującym do oczek takim jak trzeba. Moja pomyłka.

Użytkowanie przyczepki

Zanim wybierzemy się na wyprawę, warto "oswoić się" z przyczepką jadąc z nią na krótką wycieczkę - najpierw bez bagażu, a potem lekko obciążoną. Jeśli wyprawę zaczynamy z przyczepką załadowaną jak nigdy wcześniej, to przez pierwsze kilometry warto się "wsłuchiwać" w pracę zespołu rower-przyczepka, nie jechać zbyt szybko (chyba, że właśnie na próbę, "wsłuchując się") i ewentualnie na pierwszym postoju coś przepakować.

Użytkowanie zależy bowiem w bardzo dużym stopniu od trudnej sztuki załadowania przyczepki. Wydaje sie, że najcięższe bagaże powinny znajdować się nie tylko jak najniżej (jak radzi producent), ale i jak najbardziej z przodu, możliwie blisko dyszla. To dobre miejsce na przykład na przewożenie ciężkich butelek wody mineralnej. Warto zwrócić uwagę, że pozostałe dostępne na rynku przyczepki jednokołowe (BOB Yak, Monoporter, KoolStop) przewożą bagaż wyłącznie między tylnym kołem roweru i kołem przyczepki, i to poniżej osi tylnego koła roweru!

butelki z wodą z tyłu przyczepki - źle!Jeśli siatki wypełnimy bardzo "gabarytowymi" przedmiotami (np. dużym śpiworem - ja używam campusa extreme 400, znanego z przeraźliwych rozmiarów nawet po ściśnięciu w worku kompresyjnym) to może wystąpić problem z zaciągnięciem siatek powyżej średnicy worków z bagażem. Pojawia się ryzyko, że bagaż nam po prostu wypadnie. Z tego powodu spinałem siatki dodatkowo gumą z hakami ("pajączkiem" czy "ekspanderem" - powinien być standardowym wyposażeniem przyczepki). Skutek uboczny był taki, że kordurowe "nadwozie" do którego przymocowana jest siatka wyskakiwało z dolnych zaczepów. Konsekwencje były nieprzyjemne: "nadwozie" wychylało się wraz z bagażem na boki i skakało na wybojach. Powodowało to bujanie roweru i przyczepki. Wydaje się, że system mocowania bagażu powinien zostać nieco udoskonalony - ale o tym na końcu niniejszego tekstu.

Przyczepkę użytkowałem w mieście, jeżdżąc na większe zakupy, ale także podczas tygodniowej wyprawy po drogach północno - wschodniej Polski o bardzo różnych nawierzchniach (asfalt, szutry, żwiry, piach, błoto, drogi leśne piaszczyste i błotne) i przy różnej pogodzie (napotkałem między innymi bardzo silny wiatr, pogodę bardzo suchą - ale też deszcz i błoto). Właśnie ta wyprawa jest podstawą niniejszych uwag.

Kilka razy podczas jazdy zdarzyło się, że przyczepka wpadała wraz z rowerem w wibracje podłużne (samoczynne "bujanie" się roweru i przyczepki). Po dłuższych obserwacjach podczas jazdy (i analizach ułożenia bagażu na postojach) mam podejrzenie, że zjawisko to wynika z następujących czynników:
  • znaczne obciążenie przyczepki na samym jej końcu (w moim przypadku: 3-4 butelki wody 1,5 litra wsadzone do siatek już za osią koła przyczepki - czyli 6 kg umieszczone dość wysoko i najdalej od roweru i przegubów dyszla, przy całym obciążeniu przyczepki rzędu 15-20 kg)
  • wyczepienie kordurowego "nadwozia" (czy też "owiewki") przyczepki wskutek zbyt silnego spięcia od góry obu siatek gumą z hakami (bagaż jest odsunięty od środka cieżkości na boki, przesunięty nieco w górę i swobodnie podskakuje na wybojach)
  • bardzo silnego wiatru (niekoniecznie bocznego!)
  • bardzo rytmicznego pedałowania przy niższej niż zazwyczaj kadencji (podjazdy, zwłaszcza "na stojąco")
Trzeba tutaj podkreślić, że za każdym razem niewielka zmiana prędkości (hamowanie) lub nawet niewielkie zmiany kierunku jazdy natychmiast niwelowały zjawisko podłużnych wibracji. Przy bardziej uważnym pakowaniu - wibracje w ogóle nie występowały.

Przyczepka z paczkami książekUwaga, aktualizacja: niedawno wiozłem przyczepką dwie duże paczki książek i kolejne dwie paczki z płytami CD (obrazek obok). Nie mam wagi, ale na oko przesadziłem z obciążeniem - dopiero u celu zauważyłem, że ledwo mogłem unieść samą przyczepkę z bagażem. Paczki były dość szerokie, a w dodatku mój rower miejski jest wyjątkowo mało sztywny. W każdym razie bujało koszmarnie. Jechałem bardzo powoli, spodziewając się, że przyczepka się lada moment wypnie. Wypięła się, ale już kiedy zsiadłem z roweru i musiałem cofnąć przyczepkę o pół metra. Według producenta, maksymalne obciążenie to 30 kg.

Z "normalnym" wagowo bagażem na równych, płaskich odcinkach i na zjazdach przyczepka prowadziła się tak lekko, cicho i tak dalece nie dawała o sobie znać, że odruchowo sprawdzałem czy jej nie zgubiłem. Natomiast na podjazdach odnosiłem wrażenie, że ciągnie w dół mocniej, niż sam rower z dużym bagażem. Być może to wrażenie potęgowały po raz pierwszy używane przeze mnie na dłuższym wyjeździe opony z grubszym niż wcześniej, bardziej uterenowionym bieżnikiem - a może silny przeciwny wiatr, z którym się zmagałem.

Na wszystkich rodzajach nawierzchni przyczepka sprawdzała się bez zarzutu. Wyjątkiem były leśne drogi Puszczy Augustowskiej, pokryte kopnym piachem. One okazały się w wielu miejscach po prostu zupełnie nieprzejezdne. Rower musiałem pchać z wielkim wysiłkiem. Przyczyną jednak nie była sama przyczepka, ale fatalna jakość nawierzchni. W dodatku rower był obciążony sakwami przednimi i tylnymi oraz mną - stukilogramowym jeźdźcem. Przy pchaniu roweru przez kopny piach trzecie koło przyczepki oczywiście znacznie zwiększa opory i działa niemal jak kotwica, ale była to sytuacja ekstremalna.

Z kolei prowadzenie i manewrowanie przyczepką okazało się dziecinnie łatwe - włącznie z tym, że udało mi się wprowadzić rower bez wypinania przyczepki przez skomplikowany "labirynt" (poprzeczne barierki) przy wejściu do Parku Pałacowego w Białowieży. Przyczepka Extrawheel - jak wszystkie jednokółki - porusza się niemal idealnie w śladzie tylnego koła roweru. Świetnie spisuje się więc przy wszelkich manewrach i omijaniu przeszkód na drodze i w terenie (włącznie z dużymi kamieniami, kłodami itp.). Przy większych prędkościach na szosie zakręty pokonuje idealnie. Jedynym problemem okazały się wysokie schody, na które wprowadzałem rower na piechotę. O ile sam rower bym wniósł bez problemu, to przyczepka (a raczej jej dyszel) okazała się zbyt nisko zawieszona, zaklinowała się i musiałem ją wciągać ręką. Udało się bez odłączania od roweru.

Po tygodniu jazdy przy różnej pogodzie (najpierw suche, wietrzne dni po mocno pylących drogach szutrowych, na koniec - deszcz i piaszczyste oraz błotniste drogi leśne) dyszel przyczepki zaczął potępieńczo piszczeć.

dyszel przyczepki - rower z przerzutką planetarnąOpinie innych użytkowników przyczepki, których - a jakże! - spotkałem na trasie dotyczyły bardzo słabej konstrukcji "fabrycznego" koła przyczepki (w jednym przypadku podobno piasta zniszczyła się po kilku dniach użytkowania) i przecierania się siatek. W mojej przyczepce po tygodniowej wyprawie i wcześniejszym użytkowaniu oryginalne, "fabryczne" koło jest sprawne, ale planuję zastąpienie go obecnym przednim kołem mojego trekinga na stożkowej obręczy Rigida i piaście LX z szybkozamykaczem. Raz dlatego, że fabryczne koło rzeczywiście nie wygląda solidnie, a dwa - że chcę używać koła przyczepki jako zapasowego dla roweru. Aha - od razu, korzystając z domowych zapasów, zmieniłem fabryczne ogumienie przyczepki na oponę Schwalbe City Cruiser i dętkę tej samej firmy.

Druga uwaga innych użytkowników dotyczy przecierających się siatek. Rzeczywiście, siatki pustej przyczepki mogą z łatwością szorować o ziemię i należy je spinać gumą (której w komplecie z przyczepką nie ma, trzeba kupić osobno). Gumy, tak jak wspomniałem, bardzo przydają się także w przypadku załadowanej przyczepki w celu spięcia obu siatek i zabezpieczenia bagażu przed wypadnięciem. Pewną wadą siatek jest to, że bagaż załadowanej przyczepki w najniższym punkcie może znaleźć się niżej, niż dół przednich sakw roweru i w trudnym terenie teoretycznie może dochodzić do zaczepiania przyczepką o przeszkody, z którymi sam rower (a raczej bagaż na nim) nie ma kontaktu. W praktyce nie miałem jednak z tym problemu.

pusta przyczepka jest czuła na podmuchy wiatru!Oprócz ponad tygodniowej wyprawy, przyczepki używam w mieście, robiąc większe zakupy (zazwyczaj spożywcze, ale raz wzbudziłem sporą sensację na parkingu krakowskiej Ikei). Właśnie w mieście zdarzyło mi się jechać z zupełnie pustą przyczepką na zakupy przy bardzo silnym, porywistym wietrze. Kordurowe "nadwozie" Extrawheela tworzy wówczas rodzaj żagla, bardzo narażonego na podmuchy. Boczny wiatr kilkakrotnie "przestawiał" mi nieobciążoną przyczepkę, spychając ją w podskokach na bok. Nie jest to przyjemne i moim zdaniem jest to dobry powód, żeby zrezygnować z kordurowej "owiewki" (zrobiło tak zresztą kilku użytkowników Extrawheela).

Przyczepkę można łatwo i bezpiecznie spiąć z rowerem i z większością porządnych stojaków rowerowych (a także słupów znaków drogowych, za to kłopot jest z idiotycznymi stojakami typu "łamikółka" jak na zdjęciu obok) przy pomocy standardowego U-locka o wymiarach wewnętrznych 10 na 30 cm. W przyczepce tuż przy mocowaniu dyszla jest wolne "oczko", przez które można przewlec U-locka. Choć praktyczniejsze chyba byłoby spinanie gołej przyczepki (bez kordurowej owiewki) i jej koła. Trzeba pamiętać, aby zostawiając rower i przyczepkę zdjąć też dyszel i nadziać go na U-locka, którym zapinamy nasz sprzęt. Uwaga - już po napisaniu tego tekstu zauważyłem, że na wielu zdjęciach przyczepki w internecie nie ma wolnego "oczka" z przodu przyczepki jak w moim egzemplarzu. Widać je np. tutaj na dole między ramą przyczepki a pionowym uchwytem na dyszel. Brak tego oczka zdecydowanie utrudni zapinanie przyczepki przed sklepem!

W zimowe i deszczowe dni przyczepka brudzi się paskudnie. Zdejmowanie, zapinanie i ponowne zakładanie jej przed sklepem (i wnoszenie do mieszkania, jak ktoś - większość z nas chyba? - trzyma rowery w domu) wymaga czasem sporej dozy samozaparcia. O pomyśle na rozwiązanie tego problemu piszę na końcu tego tekstu.

I wreszcie kilka uwag technicznych co do samej konstrukcji przyczepki. W moim egzemplarzu wyjmowanie i wkładanie koła okazało się zaskakująco uciążliwe. Ramę przyczepki trzeba wręcz na siłę rozciągać, aby oś koła wstawić w uchwyty. To chyba jest błąd projektowy. Moim zdaniem normalne mocowanie koła - zarówno szybkozłączem jak nakrętkami z podkładkami sprężystymi - powinno pozwolić na pewien luz, wykorzystujący naturalną sprężystość ramy. Analogicznie jest w przypadku widelców rowerowych, które przenoszą przecież obciążenia dużo większe niż przyczepka, a koła nie wkłada się w nie na siłę.

Maszt elastyczny z flagą ostrzegawczą dostarczany wraz z przyczepką złamał się po kilku dniach - i to nie podczas jazdy, ale... w ciasnej windzie. Warto by się zastanowić nad jego konstrukcją i mocowaniem. Nawiasem mówiąc maszt jest zdecydowanie zbyt niski i nie spełnia podstawowego zadania: nie informuje innych uczestników ruchu, że za rowerem jedzie jeszcze przyczepka, niewidoczna za przeszkodami na jezdni. Flaga powinna znajdować się na wysokości głowy rowerzysty i tak jak ona, być widoczna nad dachami samochodów i innymi przeszkodami - czyli ok. 2,0 m nad jezdnią.

Praktyczne zastosowania przyczepki

W internecie na różnych forach rowerowych toczyły się dyskusje na temat rzeczywistej użyteczności przyczepek. Trzeba przyznać, że także Extrawheel - mimo, że to najlżejsza przyczepka rowerowa na świecie - w niektórych sytuacjach może komplikować życie. Sama w sobie jest dodatkowym balastem, który co prawda na równej drodze się toczy za rowerem bez odczuwalnych dodatkowych nakładów energii, ale już na stromych podjazdach stanowi dodatkowe 5 kg obciążenia.
przyczepka na wyprawie
O ile w wielu przypadkach rzeczywiście z przyczepki można zrezygnować i zostać przy mocno obciążonym rowerze z sakwami, to jednak są sytuacje, kiedy używanie przyczepki ma sens. Nadaje się ona idealnie do przewozu:
  • dużych, gabarytowych przedmiotów (duże śpiwory, namioty, karimaty, większy sprzęt biwakowy, np. kuchnia na kilka, kilkanaście osób), które trudno zmieścić w sakwach lub stabilnie przytroczyć do roweru
  • dużego i ciężkiego bagażu dodatkowego, takiego jak woda (butelkowana i w bukłakach do mycia), żywność na kilka dni kiedy biwakujemy z dala od cywilizacji itp.
  • zapasowych kół rowerowych czy obręczy
  • narzędzi, dodatkowego wyposażenia, większej walizki - np. ze sprzętem elektronicznym itp.
Gdybyśmy na wyprawie chcieli korzystać z baterii słonecznych (np. żeby podczas jazdy naładować baterie aparatu fotograficznego, GPS-a czy telefonu) to przyczepka daje znacznie większe możliwości ich wystawienia na słońce, niż sam rower. Przyczepka z pewnością przyda się osobom cięższym i wyższym: raz, że ich ubrania zajmują dużo więcej miejsca w sakwach niż w przypadku osób szczupłych i niewielkiego wzrostu, a dwa - że w ich przypadku istotne jest wyraźne odciążenie tylnego koła roweru. Przyczepka jest niezastąpiona w przypadku rowerów z pełną amortyzacją, które nie mogą mieć żadnych bagażników.

Oczywiście jest to również idealne rozwiązanie na większe zakupy.

Lista życzeń

Przyczepka Extrawheel jest nie tylko genialna w swojej prostocie, ale najwyraźniej stanowi dla użytkowników inspirację do własnoręcznych przeróbek. Świadczy to nie o jakichś błędach przy jej projektowaniu, ale wręcz przeciwnie - o jej ogromnym potencjale. Wydaje się, że producent i konstruktor powinni uważnie śledzić takie oddolne działania użytkowników w celu stworzenia jeszcze lepszej wersji Extrawheel.

Na przykład wiele osób rezygnuje z kordurowej obudowy ("nadwozia", czy "owiewki"), która w istocie stanowi niepotrzebny balast i wbrew (atrakcyjnemu skądinąd) wyglądowi jest mało aerodynamiczna i naraża przyczepkę na podmuchy wiatru. Tę zmianę wprowadził jako pierwszy Jakub Postrzygacz, który przemierzył na rowerze bezdroża Australii. Znane są też przeróbki, polegające na dospawaniu prętów, umożliwiających mocowanie na przyczepce standardowych sakw rowerowych (po dwie z każdego boku) i nóżki, umożliwiającej stabilne postawienie przyczepki.

Móje pomysły i życzenia to między innymi:
  • uniwersalny, otwarty system mocowania bagażu. Przyczepka powinna fabrycznie umożliwiać mocowanie sakw, podobnie jak zwykłe bagażniki rowerowe, kompatybilne z najbardziej rozpowszechnionymi na rynku systemami mocowania, czyli m.in. Ortlieb QL1 i QL2, w Polsce - Crosso itp. oraz jednocześnie (!) dawać możliwość mocowania systemów dedykowanych - w tym zmodyfikowanego systemu siatek takich jak w obecnym modelu, a także koszy na zakupy, specjalistycznych pojemników itp. itd.
  • wykorzystanie unikatowego potencjału Extrawheel: umożliwienie przewożenia zapasowych kół rowerowych, mocowanych do przyczepki równolegle do kierunku jazdy pionowo lub prawie pionowo po jednej lub obu stronach
  • poprawa ergonomii transportu przyczepki odczepionej od roweru (w tym umożliwienie jej toczenia)
  • możliwość mocowania bidonów, dodatkowego oświetlenia tylnego, dużego światła odblaskowego z tyłu itp.
Wydaje się, że w tym celu trzeba by przeprojektować ramę przyczepki w taki sposób, aby miała pręty umożliwiające mocowanie standardowych sakw oraz posiadała po cztery wzmocnione punkty mocowania systemów nośnych z każdego boku: z przodu niedaleko zaczepu dyszla, z tyłu oraz u góry i u dołu przed osią koła. Ten ostatni punkt powinien znajdować się zdecydowanie niżej niż sięga obecna rama - mniej więcej na wysokości dolnych prętów najczęściej spotykanych na rynku bagażników przednich typu low rider.

W ten sposób do przyczepki można by mocować przy pomocy standardowych śrub imbusowych lub nawet zamknięć typu szybkozłącze/quick release dowolnie wybrany system transportowy:
  • siatki analogiczne do obecnych, ale rozpięte na sztywnych panelach o ażurowej (przewiewnej, nie stawiającej oporu podmuchom wiatru) konstrukcji metalowej lub z tworzyw sztucznych; siatki mocowane we wszystkich czterech punktach pozwalałyby na przewożenie dwóch wielkich worków transportowych tak jak w obecnej przyczepce ale położonych niżej, bliżej dyszla i bez ryzyka wyskakiwania obecnego kordurowego "nadwozia" z dolnych zaczepów po spięciu siatek gumą;
  • kosze metalowe, wiklinowe lub z tworzywa na zakupy
  • dedykowane uchwyty na rozmaite walizki, pojemniki, narzędzia itp. (warto zauważyć, że podobną ofertę posiada BOB - dedykowany zestaw do przewożenia narzędzi takich jak łopaty, siekiery, łomy itp. w przyczepkach Yak i Ibex)
  • nośniki reklamowe
  • ...i wszystko inne, co tylko sobie można wyobrazić - na tym właśnie polega potencjał systemów otwartych ;-)
Bez dedykowanych systemów transportowych na zmodernizowanej przyczepce można by przewozić do czterech standardowych sakw rowerowych. Dodatkowo, punkty mocowania systemów dedykowanych mogłyby umożliwiać jednoczesne doczepienie:
  • standardowych uchwytów na bidony lub duże butelki plastikowe (przedni punkt tuż przy dyszlu, na 2-6 butelek po 1-2 litry
  • uchwytu na 1, 2 lub nawet więcej kół zapasowych w kilku możliwych, płynnie lub krokowo regulowanych położeniach: pionowo, lekko ukośnie itp. (równolegle do kierunku jazdy) w zależności od wielkości bagażu w sakwach lub workach (punkt górny)
  • uchwytu na oświetlenie tylne (punkt tylny)
  • podnóżka (punkt dolny i/lub przedni)
  • dodatkowego, lekkiego bagażu przewożonego u góry przyczepki nad zaczepem dyszla (punkt przedni oraz punkt górny)
  • i zapewne wielu innych przedmiotów ;-)
Przyczepka powinna mieć też uchwyt z przodu (powyżej obecnego zaczepu dyszla) który umożliwiłby na krótkich  odległościach toczenie jej - pchając lub ciągnąc. Jest to w wielu przypadkach praktyczniejsze i wygodniejsze niż przenoszenie na pasku (który oczywiście powinien pozostać). Wydaje się wskazane, aby przyczepka miała też dodatkowo standardowe punkty mocowania błotnika rowerowego.

Warto by też sprawdzić, czy wydłużenie konstrukcji ramy przyczepki (czy też samo przesunięcie obszaru obciążanego bagażem bardziej do przodu w kierunku dyszla tak, żeby nie dało się obciążyć przyczepki z tyłu, poza osią jej koła) nie poprawi jej zachowania przy niedbałym załadowaniu i większych obciążeniach.

Można sobie też wyobrazić - obok istniejącego "reklamowego", z tablicą ogłoszeniową i małym kołem - wariant "towarowy" (nie wyprawowy) przyczepki, z prostokątną platformą umieszczoną bardzo nisko między kołem przyczepki a mocowaniem dyszla - analogicznie do konstrukcji rowerów towarowych typu "Long John" (czy przyczepki Monoporter).

Problem chlapania i brudzenia "dyszla" i samej przyczepki można - wydaje się - rozwiązać, mocując do górnych prętów dyszla elastyczny błotnik: kawałek tworzywa zwinięty w kształt litery "U" (patrząc z góry), rozszerzający się ku dołowi i zasłaniający oponę tylnego koła roweru na odcinku około 40 cm. Taki doczepiany, "klikany" błotnik mógłby być sprzedawany jako opcja i używany w miarę potrzeby. Przyda się też dlatego, że żwir wyrzucany spod tylnego koła roweru natychmiast zdziera cały lakier i przód przyczepki zaczyna błyskawicznie korodować.

Marcin Hyła

Porównanie wad i zalet przyczepek jedno- i dwukołowych