Segregacja czy integracja?

Kluczowym zagadnieniem związanym z projektowaniem przyjaznej dla rowerów infrastruktury jest pytanie, czy rowery mogą bezpiecznie dzielić wspólną przestrzeń z samochodami (oraz tramwajami, autobusami, ciężarówkami) - a jeśli tak, to kiedy i pod jakimi warunkami. Jest to problem niezwykle istotny, bo często budowa wydzielonej drogi rowerowej wymaga stosunkowo dużo miejsca - co powoduje konflikt interesów lub w ogóle wyklucza przeprowadzenie w jakimś miejscu wydzielonego ciagu rowerowego.


Czy tu potrzebna jest wydzielona droga rowerowa?

Podobnie rzecz się ma z kosztami - wydzielone drogi rowerowe są stosunkowo drogie, co powoduje, że - realistycznie rzecz biorąc - może ich powstać niewiele. Czasami spotyka się też argument, że całkowite oddzielenie ruchu rowerowego od samochodowego powoduje, że rowerzyści, korzystajacy z takich "cieplarnianych warunków" w normalnej sytuacji drogowej zachowują się nieracjonalnie i prowokują niebezpieczne zdarzenia na drodze. Wydaje się, że - jak w każdej sytuacji - konieczne są kompromisy.

Istnieją trzy zasadnicze możliwości organizacji ruchu rowerowego:

Wszystkie one mają swoje wady i zalety. Fizycznie wydzielone drogi rowerowe uniemożliwiają kolizje rower - samochód, ale często ograniczają swobodę rowerzysty (nie zawsze można wjechać na taką drogę i z niej zjechać w pożądanym przez rowerzystę miejscu) i zazwyczaj mogą utrudniać poruszanie się rowerem z dużym ładunkiem czy przyczepką. Segregacja optyczna jest prosta do zastosowania i niedroga, ale często zachęca do ... nielegalnego parkowania samochodów, co powoduje, że rowerzyści - wbrew idei tworzenia dróg rowerowych - muszą wykonywać karkołomne manewry na jezdni. Z kolei całkowita integracja samochodów i rowerów jest bardzo nieprzyjemna i potencjalnie niebezpieczna w przypadku dużego natężenia i wysokiej prędkości ruchu samochodowego, co zniechęca niedoświadczonych czy mniej sprawnych fizycznie rowerzystów (osoby starsze, kobiety, dzieci) do jazdy po mieście.

Holenderska organizacja standaryzacyjna CROW w podręczniku "Postaw na rower" proponuje następujące zalecenia dla projektowania konkretnych - wydzielonych lub zintegrowanych - rozwiązań rowerowych:

Krzywe na diagramie pokazują, czy w danej sytuacji należy wprowadzać fizyczną segregację, czy całkowitą integrację ruchu rowerowego i samochodowego w zależności od prędkości i natężenia ruchu samochodowego. Twórcy diagramu ("Postaw na rower", C.R.O.W.) wyszli z założenia, że zazwyczaj natężenie ruchu rowerowego nie ma tu znaczenia - jeśli w danej sytuacji bezpieczny jest jeden czy dwóch rowerzystów na godzinę, to tak samo będzie w przypadku 200 i więcej rowerzystów.

Szczegółowo diagram jest przedstawiony w podręczniku "Postaw na rower". W praktyce oznacza to, że wydzielone drogi rowerowe powinny powstawać wzdłuż głównych arterii miasta, natomiast w ulicach zbiorczych i dojazdowych należy dążyć do uspokajania ruchu samochodowego i jego całkowitej integracji z ruchem rowerowym. Za miastem wydzielone drogi rowerowe (o charakterze turystycznym) mogą powstawać sporadycznie, bo zazwyczaj jest wiele tras alternatywnych - gdzie ruch samochodowy jest niewielki (np. drogi polne, dojazdowe itp). Segregacja jest zalecana także na ulicach, gdzie odbywa się ruch tramwajów - chyba, że prędkość tych pojazdów zostanie zdecydowanie ograniczona.

W centrach miast, ze wzgledu na brak miejsca, może pojawić się problem wspólnej przestrzeni dla rowerów, autobusów, tramwajów i taksówek (zdjecie obok). Wydaje się, że jest to rozwiązanie bardzo pożyteczne, pod warunkiem, że prędkość tych pojazdów będzie zredukowana do prędkości roweru, a takie odcinki wspólne nie będą zbyt długie (100-300 metrów) i nie będzie tam przystanków - chyba, że rowery będą miały możliwość bezkolizyjnego ich omijania.

Osobną kwestią jest tworzenie odcinków całkowicie wydzielonych dróg rowerowych o charakterze skrótów rowerowych - np. kilkumetrowy odcinek drogi dla rowerów, umożliwiający przejazd rowerem przez koniec ulicy ślepej dla ruchu samochodowego, kilkunastometrowy odcinek takiej drogi umozliwiajacy wygodny i bezpieczny objazd ruchliwego skrzyżowania, krótki odcinek biegnący przez park, czy dostępna tylko dla pieszych i rowerów, zamknięta dla ruchu samochodowego kładka nad potokiem czy ruchliwą drogą biegnącą w wykopie.

W 1995 roku nagroda Falco - coroczna nagroda konferencji VeloCity za najlepsze opracowanie, dotyczące wybranych zagadnień polityki rowerowej - została przyznana za pracę, proponującą całkowitą integrację ruchu rowerowego i samochodowego w miastach jako efektywną ekonomicznie i jednyną realistyczną strategię promocji roweru w mieście.

Obecnie niektóre miejscowości - np. Colchester w Wielkiej Brytanii - planują wręcz likwidację nie spełniających pokładanych w nich nadziei niskiej jakości wydzielonych dróg rowerowych i wprowadzenie tam z powrotem ruchu pieszego lub zieleni. W zamian, na 90 proc. długości sieci drogowej Colchester dopuszczalna prędkość samochodów ma zostać ograniczona do 20 mil na godzinę (30 km/godz). Jedyne wydzielone drogi rowerowe w Colchester mają być elementem ogólnokrajowej sieci rowerowych tras turystycznych, przecinających miasto.

Warto przy tym pamiętać, że wszystkie elementy infrastruktury rowerowej (odcinki wydzielonych dróg rowerowych, odcinki ruchu zintegrowanego) powinny być projektowane dla prędkości rowerów 30 km/godz, a w miarę możliwości - więcej, nawet 40 km/godz. Wszystkie te elementy powinny również umożliwiać bezpieczne i wygodne poruszanie się niestandardowych pojazdow rowerowych: szybkich rowerów sportowych, wymagających szerszych przekrojów na zakrętach i wiekszych promieni łuku szybkich rowerów poziomych, rowerów holujących szerokie, dwukołowe przyczepki ; riksz, długich rowerów towarowych czy rowerów inwalidzkich.

Powrót na górę strony