Wzorcowy system rowerowy miasta spełnia następujące kryteria:

• 100 procent źródeł i celów podróży objęte systemem rowerowym. To znaczy, że do wszystkich punktów w mieście (budynków mieszkalnych, szkół, urzędów, zakładów pracy, kin, szpitali, sklepów, centrów handlowych, ośrodków sportowych, parków, kościołów itp.) można dotrzeć rowerem bez konieczności poruszania się w szybkim i dużym ruchu samochodowym (powyżej 30 km/godz i więcej niż jeden pas ruchu w jednym kierunku). System rowerowy miasta obejmuje: strefy zamieszkania (znak D-40), ulice uspokojonego ruchu z progami spowalniającymi i podniesionymi tarczami skrzyżowań ("tempo 30", w wyjątkowych przypadkach - ulice z ograniczeniem prędkości do 40 km/godz przy bardzo niskim natężeniu ruchu samochodowego) z mieszanym ruchem rowerowym i samochodowym, pasy rowerowe pod prąd ulic jednokierunkowych, minironda, wydzielone drogi rowerowe i pieszo-rowerowe oraz rozwiązania specjalne - kładki i tunele rowerowe.
• Duża prędkość projektowa systemu rowerowego. To znaczy, że rowerem można bezpiecznie i wygodnie poruszać się po sieci rowerowej z prędkością rzędu 30-40 km/godz, także między innymi pojazdami, w tym innymi rowerzystami poruszającymi się wolniej oraz w nocy i w warunkach pogorszonej widoczności.
• Sieć tras rowerowych jest hierarchiczna i czytelna. Międzydzielnicowe, główne trasy rowerowe są zaprojektowane specjalnie jako wydzielone drogi rowerowe lub ulice uspokojonego ruchu, dostosowane do obsługi dużych potoków rowerowych poruszających się z dużą (a jednocześnie zróżnicowaną) prędkością, a rowerzysta nawet nie znający miasta może łatwo stworzyć własną "mapę mentalną" sieci podstawowych połączeń i węzłów sieci i orientować się którędy jechać.
• Wysoki priorytet dla rowerzystów na skrzyżowaniach głównych tras rowerowych z ulicami poprzecznymi. W kluczowych miejscach oznacza to nawet segregację ruchu samochodowego i rowerowego na wydzielonych drogach rowerowych przez zastosowanie rozwiązań dwupoziomowych, w pozostałych przypadkach - akomodacyjną sygnalizację świetlną z wysokim priorytetem dla rowerów na kierunku głównej trasy lub absolutne pierwszeństwo dla drogi rowerowej, gwarantowane prowadzeniem drogi rowerowej grzbietem progów spowalniających. Rowerzyści nie mogą być zmuszani do częstego hamowania i zatrzymywania się.
• Duży wybór tras na każdej relacji: rowerzysta w zależności od doświadczenia, umiejętności, samopoczucia czy pogody musi mieć do wyboru trasy szybsze lub bezpieczniejsze, w tym bezpieczniejsze społecznie, w niektórych przypadkach także mniej lub bardziej strome.
• Możliwość korzystania z roweru w każdych warunkach pogodowych: żadna trasa rowerowa nie może stawać się bezużyteczna z powodu opadów śniegu, deszczu, zalewania wysokim stanem wody w rzece (w przypadku tras na nadrzecznych bulwarach) itp. Obejmuje to również sytuacje, kiedy rowerzysta na przykład w deszczu ma ograniczone pole widzenia kapturem. Dlatego należy zawsze bardzo uważnie projektować skrzyżowania i obszary potencjalnej kolizji kierunków ruchu minimalizując niezbędny kąt obserwacji!
• Możliwość korzystania z wszystkich tras na rowerze nietypowym: poziomym, turystycznym obciążonym sakwami (i co za tym idzie - o znacznie mniejszej manewrowości), rowerem holującym przyczepkę (w tym przyczepkę przewożącą dzieci!) czy inwalidzkim rowerem trójkołowym bez pogorszenia bezpieczeństwa i wygody jazdy. (Generalnie riksze i inne rowery o szerokości ponad 1 metr nie są przeznaczone do poruszania się po drogach rowerowych).
• Możliwość bezpiecznego i wygodnego zostawiania rowerów w stojakach oraz - w kluczowych punktach, takich jak dworce kolejowe, znane  zabytki i muzea - także w strzeżonych przechowalniach.
• Minimalizacja lewoskrętów i innych sytuacji, kiedy rowerzysta musi przecinać pas szybkiego ruchu: to rozwinięcie warunków przedstawionych powyżej. Oznacza to że wszędzie tam, gdzie ruch samochodowy odbywa się na więcej niż jednym pasie ruchu w jedną stronę, gdzie pojawiają się skrzyżowania, a ruch samochodowy nie jest uspokojony progami spowalniającymi, podniesionymi tarczami skrzyżowań czy minirondami do prędkości ok. 30 km/godz - należy budować wydzielone drogi rowerowe, krzyżujące się z ulicami samochodowymi pod kątem 90 stopni, przy spełnieniu wszakże podstawowych kryteriów dla infrastruktury rowerowej (tj. spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa i atrakcyjności) na poziomie konkretnych rozwiązań technicznych.