Dzień bez Samochodu - 22 września
Tegoroczne
obchody Europejskiego Dnia Bez Samochodu tchną
optymizmem:
ponad sto samorządów włącza się w organizację lokalnych wydarzeń,
aktywnie działa Ministerstwo Środowiska a europejski wymiar imprezy przyciąga
media. To niewątpliwa wartość edukacyjna i ogromny postęp w porównaniu
z 1987 rokiem (17 lat temu!) kiedy to Polski Klub Ekologiczny pierwszy
raz zorganizował Dzień Bez Samochodu i przejazd rowerzystów w
Krakowie. Warto jednak się zastanowić, co będzie gdy Dzień bez
Samochodu się skończy i jak naprawdę wyglądają pozostałe 364 dni w
roku.
Zaangażowanie niektórych samorządów w przemyślane tworzenie ułatwień
dla rowerzystów w ostatnich latach wyraźnie wzrosło. Najlepszym
przykładem jest Gdańsk, gdzie realizowany jest przy
udziale Miast dla Rowerów kompleksowy program budowy dróg rowerowych
współfinansowany przez Global Environment Facility (GEF).
Wiele gdańskich ułatwień rowerowych jest wzorcowe w skali kraju (i nie tylko).
Tą drogą idzie Kraków, gdzie podobnie jak w Gdańsku
wprowadzane są elementy zarządzania jakością: Standardy Projektowe dla infrastruktury
rowerowej czy audyt rowerowy, a długość i jakość oddanych do użytku
dróg
rowerowych w ostatnich latach znacznie wzrosły. Warszawski Zarząd
Dróg Miejskich ogłosił niedawno odejście od powszechnie
krytykowanej przez rowerzystów kostki brukowej na ścieżkach rowerowych
i stosowanie w zamian asfaltu oraz zapowiada lepszą współpracę ze
środowiskiem rowerzystów przy ich projektowaniu. To cieszy, bo
amatorszczyzna wielu polskich rowerowych "ułatwień" poraża
nieporadnością a często wręcz zagraża zdrowiu użytkowników.
Cieszy również ogromny impet, z jakim narasta w Polsce tzw. Masa Krytyczna czyli
spontaniczne comiesięczne wspólne przejazdy rowerzystów przez miasta. Warszawska Masa liczy regularnie ponad
tysiąc uczestników i należy do największych na świecie. Dzieje się tak
w chwili, gdy oddolne działania i zaangażowanie obywatelskie w Polsce
są w zaniku a socjologowie biją na alarm ostrzegając przed
apatią i zniechęceniem Polaków do publicznej działalności.
Te korzystne
zjawiska niestety zderzają się ze skandalicznymi
uwarunkowaniami formalnymi i prawnymi dla tworzenia ułatwień rowerowych
w Polsce
i całkowitą biernością rządu. Polska jest jedynym oprócz Hiszpanii
krajem Europy, który nie posiada żadnej ogólnokrajowej polityki
rowerowej. Dzieje się tak w sytuacji, gdy aż 10 procent ofiar śmiertelnych
wypadków w Polsce
stanowią rowerzyści (około 600 rocznie). W
2003 roku przed spotkaniem Europejskiej Konferencji
Ministrów Transportu polskie Ministerstwo Infrastruktury
poprosiło autora niniejszego tekstu o pomoc w wypełnieniu ankiety,
skierowanej do wszystkich europejskich ministrów transportu a
dotyczącej polityki rowerowej i stanu transportu
rowerowego poszczególnych
krajów. W czynie społecznym ankieta została wypełniona. Niestety, nie
było w niej nic, czym ministerstwo mogłoby się pochwalić. Ten
kluczowy dla rowerzystów resort od lat niemal zupełnie ignoruje
podstawowe problemy transportu niezmotoryzowanego. Co gorsza, podejmuje
inicjatywy legislacyjne dramatycznie odstające od dobrej praktyki
krajów rozwiniętych i pozostaje całkowicie zamknięty na środowiska
organizacji pozarządowych reprezentujących interesy użytkowników
rowerów. Jest to ewenement w skali Unii Europejskiej.
Polska
ustawa Prawo o Ruchu Drogowym jest smutnym przykładem, że za
wyświechtanymi frazesami o "bezpieczeństwie ruchu drogowego" stoi
zwykła ignorancja i oderwanie od praktyki krajów cywilizowanych. To w
Polsce w imię "bezpieczeństwa" rowerzysta jadący wydzieloną drogą
rowerową wzdłuż jezdni na każdym skrzyżowaniu przed przejazdem
rowerowym musi się
zatrzymywać i ustępować pierwszeństwa pojazdowi skręcającemu w ulicę
poprzeczną (art. 27 ust. 1 i art. 33 ust. 4 Prawa o Ruchu Drogowym).
Podważa to sens budowy dróg rowerowych. Tymczasem wszędzie na świecie
jest dokładnie na
odwrót: to skręcający pojazd zawsze musi ustąpić pierwszeństwa
rowerzyście jadącemu drogą rowerową na wprost i przekraczającemu
jezdnię ulicy poprzecznej (oczywiście, jeśli inaczej nie stanowią znaki
drogowe lub sygnalizacja świetlna w danym miejscu). Wynika to wprost z
art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym,
którą Polska podpisała i opublikowała w Dzienniku Ustaw zobowiązując
się do jej przestrzegania.
Ciekawe, że na całym świecie argumentem za
odwrotnym niż w Polsce rozwiązaniem również jest bezpieczeństwo i
ochrona słabszych uczestników ruchu. Tyle, że to
właśnie w
Polsce rocznie ginie na drogach rocznie około 600 rowerzystów (więcej,
niż w liczących dwa razy tyle mieszkańców co Polska i bardzo
"zroweryzowanych" Niemczech) i
gwałtownie rośnie liczba wypadków na
przejazdach rowerowych na skrzyżowaniach, gdzie pierwszeństwo reguluje
wspomniany zapis
Konwencji sprzeczny z polskimi przepisami (zobacz opracowanie
krakowskiego Zarządu Dróg i Komunikacji). Polska jest
prawdopodobnie najbardziej
niebezpiecznym dla rowerzystów krajem Unii Europejskiej. Szkolenie i
wychowywanie kierowców samochodów w przekonaniu, że to oni mają
pierwszeństwo a słabsi uczestnicy ruchu muszą im w każdej sytuacji
ustępować oraz utrzymywanie takiego porządku prawnego jest fatalnym
błędem i całkowitym zaprzeczeniem praktyki legislacyjnej innych krajów
Unii Europejskiej.
Kolejnym
przykładem na to, że słabsi uczestnicy ruchu nie są w ogóle w Polsce
chronieni przez prawo jest artykuł 24 ust. 6 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym,
nakazujący kierującemu rowerem ("pojazdem
bez silnika") wyprzedzanym przez
inny pojazd
"zjechać jak najbardziej na prawo i - w razie
potrzeby - zatrzymać się w
celu ułatwienia wyprzedzania". Zatrzymanie roweru grozi w niektórych
sytuacjach upadkiem i może być po prostu bardzo niebezpieczne. Tak
sformułowany zapis ustawy w istocie oznacza ni mniej ni więcej, że
rowerzysta potrącony przez wyprzedzający go samochód po prostu nie
zastosował się do artykułu 24 PORD i niemal zawsze jest winny bądź
współwinny
wypadku. Autorzy ustawy zapewne będą tłumaczyć, że artykuł 24 ust. 6
znaczy zupełnie co innego niż jest w nim czarno na białym napisane, ale
w ten sposób raczej nie powinno się tworzyć prawa. Fatalną praktyką
legislacyjną jest w Polsce opieranie
się ustawodawcy na opinii wąskiej grupy ekspertów, którzy najwyraźniej
wprowadzają w błąd
parlamentarzystów i proponują zapisy sprzeczne nie tylko z wiążącymi Polskę międzynarodowymi
umowami ale po prostu ze zdrowym rozsądkiem.
Zasadnicze
wątpliwości nasuwa lektura rozporządzeń regulujących budowę dróg i
ułatwień dla rowerzystów. Na przykład rozporządzenie Ministra
Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów
drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego z 3 lipca 2003
roku (niestety, tekstu rozporządzenia nie ma w sieci; tu się kłania
nierozwiązana kwestia dostępności
wszystkich jednolitych tekstów aktów prawnych wraz z załącznikami w
internecie choćby w ramach Biuletynu Informacji
Publicznej) dopuszcza wyjątkowo
niebezpieczną i niespotykaną na świecie organizację ruchu polegającą
na wyznaczeniu dwukierunkowego
pasa rowerowego w jezdni ulicy jednokierunkowej po jej lewej stronie i
to bez podania jakichkolwiek warunków poza minimalną szerokością
jezdni. Oznacza to, że w ulicy o prędkości dopuszczalnej np. 60
km/godz.
(i faktycznej prędkości samochodów 80 km/godz.) powoli poruszające
się rowery mają się znajdować po lewej
stronie jadących w tym samym kierunku i wyprzedzających się aut. Jest
to sprzeczne z
intuicyjną zasadą, że w ruchu prawostronnym pas ruchu powolnego
znajduje się przy prawej krawędzi jezdni. Co gorsza,
w tej sytuacji kierujący pojazdami nie mają ze sobą kontaktu wzrokowego
i możliwa jest
sytuacja, że samochody będą
wyprzedzać się w tym samym miejscu, gdzie mijają się dwaj jadący
w przeciwnych kierunkach pasem rowerowym rowerzyści.
O
kompetencjach twórców tego zapisu może świadczyć wymóg minimalnej
szerokości
jezdni (8,5 m) dla której dopuszcza się takie rozwiązanie. Łatwo można
sobie wyobrazić na przykład zgodną z rozporządzeniem jezdnię o
szerokości np. ponad 12 metrów z trzema czy czterema pasami ruchu w
jednym kierunku, która samą szerokością zachęci kierowców do rozwijania
wielkich prędkości i wyprzedzania. Nowoczesna inżynieria ruchu
drogowego raczej by wskazała w takim przypadku nie minimalną, ale maksymalną dopuszczalną szerokość
jezdni (i to niezbyt wielką, aby samym ciasnym przekrojem wymusić
spowolnienie ruchu samochodowego) i podała szereg warunków takich jak
ograniczenie prędkości do 30 km/godz., progi zwalniające w jezdni i
segregacja fizyczna pasa rowerowego w rejonie potencjalnych kolizji,
m.in. na wlotach skrzyżowań.
Na całym świecie zamiast powyższej dziwacznej propozycji Rozporządzenia
od kilkudziesięciu lat stosuje się tzw. kontrapasy rowerowe. Są one
jednokierunkowe. W kierunku zgodnym z główną organizacją ruchu
rowerzyści
poruszają się po jezdni na zasadach ogólnych przy prawej krawędzi.
Kierujący samochodami i rowerzyści jadący kontrapasem po lewej stronie
"głównego" kierunku ruchu mają stały kontakt wzrokowy. Tymczasem
Rozporządzenie w ogóle o kontrapasach nie wspomina. Najwyraźniej jego
twórcy, absolwenci drogownictwa wyższych szkół technicznych PRL w ogóle
tego elementarnego rozwiązania nie znają. Za to potrafią zalecać
kończenie drogi rowerowej przed przejazdem rowerowym przez jezdnię i
wyznaczanie tam na przedłużeniu drogi rowerowej przejścia dla pieszych zamiast
przejazdu rowerowego, tak aby rowerzyści musieli zsiadać z rowerów i
przeprowadzać je przez jezdnię na piechotę. Tak, to nie pomyłka.
Właśnie taki
zapis znajduje się w rozporządzeniu podpisanym przez byłego ministra
infrastruktury, inżyniera Marka
Pola.
Podobnych "kwiatków" w polskich przepisach jest niestety znacznie
więcej.
Polski Klub Ekologiczny i projekt Miasta dla Rowerów skierował w
związku z tym w sierpniu 2004 roku do Ministra Infrastruktury pana
Krzysztofa
Opawskiego pismo z postulatem zmian w przepisach ustawy Prawo o Ruchu
Drogowym oraz w pięciu rozporządzeniach Ministra Infrastruktury
(wcześniej Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej), dotyczących
rowerzystów. Można się z nim zapoznać tutaj (plik *.pdf). Załączniki znajdują
się tu (propozycje
zmian ustawy PORD), tu (omówienie wybranych problemów w
rozporządzeniach) i tu
(krakowskie standardy projektowe). Do dziś nie nadeszła żadna
odpowiedź.
Ministerstwo Infrastruktury zapewne nie ma czasu ani ochoty zajmować
się ułatwieniami dla rowerzystów bo jest zajęte budową autostrad i
reformowaniem PKP. Tyle, że rezultaty zarówno budowy autostrad jak i
reform na
PKP wszyscy znamy, więc nie jest to żadne usprawiedliwienie.