Wady scieżek oddanych do użytku w 2002 roku

Nawierzchnia z kostku typu "polbruk", mocno fazowanej, stawiającej znaczne opory toczenia, nierównej i nierozróżnialnej przez pieszych. Nawierzchnia ścieżek rowerowych powinna być wykonywana z asfaltu rozściełanego maszynowo na podbudowie z 10 cm tłucznia stabilizowanego mechanicznie lub - w ostateczności - z nietypowych płyt betonowych o wymiarach 50 cm na 50 cm i grubości rzędu 10 cm, również na podbudowie z tłucznie. Taka wadliwa nawierzchnia została zastosowana na odcinku od ul. Piastowskiej do Akademii Pedagogicznej.
Kręty i nieczytelny przebieg na odcinku od ul. Piastowskiej do wysokości ulicy Warmijskiej: rowerzyści dwukrotnie przecinają ruch pieszy, a ścieżka biegnie niebezpiecznie blisko budek telefonicznych. Poprawny projekt powinien unikać krzyżowania ruchu pieszego i rowerowego (alternatywą było krzyżowanie tylko raz, w rejonie pawilonu handlowego i schodów, patrz też punkt poniżej) i unikać jakichkolwiek łuków na tak krótkim odcinku.
Wadliwa segregacja ruchu pieszego i rowerowego, wynikająca z zastosowania wadliwego materiału (kostka) i wadliwego przebiegu. Ścieżka rowerowa powinna być wykonana z asfaltu i znajdować się 3-5 cm poniżej chodnika pieszego, od którego powinna być oddzielona ściętym krawężnikiem oraz ewentualnie słupkami lub kwietnikami umieszczonymi ok. 0,5 m od krawędzi ścieżki. W rejonie potencjalnych kolizji należało zastosować nawierzchnię z barwionego asfaltu (czerwoną) i umieścić oznakowanie poziome ponadnormatywnie często.
Brak jakiegokolwiek zintegrowania z pozostałą siecią drogową. W ulicy Piastowskiej poprawne rozwiązanie to normalny wyjazd - poszerzenie ulicy Piastowskiej na odcinku nawet do 5-10 metrów z przełożeniem krawężników i umieszczeniem na ścieżce wysepki i pachołków uniemożliwiających wjazd i nielegalne parkowanie samochodów. W ulicy Smoluchowskiego należało na przejściu pieszym i przejeździe rowerowym wykonać płytowy próg spowalniający o długości ok. 5-7 metrów (z ewentualnym azylem), co pozwoliłoby na przedłużenie dwukierunkowej drogi rowerowej w ulicy Królewskiej w przyszłości i poprawne włączanie się rowerzystów w normalny ruch w ulicy Kazimierza Wielkiego i Królewskiej.
W rejonie stacji benzynowej przy ul. Kazimierza Wielkiego rozwiązanie ruchu całkowicie nieprawidłowe: brak wyraźnego priorytetu dla samochodów lub rowerów i niebezpiecznie ciasne łuki. Przy wjeździe i wyjeździe ze stacji benzynowej ścieżka powinna być prowadzona grzbietem płytowego progu spowalniającego.
WAŻNE: niedopuszczalne jest wprowadzenie ścieżki rowerowej na przejazd rowerowy w taki sposób, że odcinek tuż przed jezdnią jest nachylony pod znacznym kątem - mniej sprawni rowerzyści (np. dzieci) mogą wpadać pod samochody!
Łuki zastosowane w rejonie stacji benzynowej są całkowicie nieprawidłowe i nieuzasadnione. Dla prędkości projektowej rzędu 30 km na godzinę promień łuku wynosi minimum 20 metrów, przed skrzyżowaniami można wyjątkowo projektować łuki spowalniające o promieniu 4 metry!
Wadliwie zaprojektowano obejście latarni na odcinku w pobliżu stacji benzynowej. W odległości 0,5 m od ścieżki rowerowej nie powinny znajdować się żadne przedmioty o wysokości ponad 0,05 m - wyjątkowo dopuszczalna jest miękka, niska roślinność. Dodatkowo, latarnia znajduje sie po wewnętrznej stronie nieprawidłowo ciasnego łuku, co pogarsza bezpieczeństwo, bo rowerzysta pokonując zakręty, pochyla się do wewnątrz. Ścieżka jest dwukierunkowa, co grozi kolizjami. W tym przypadku racjonalne rozwiązanie to rozdzielenie dwukierunkowej ścieżki rowerowej na dwa pasy jednokierunkowe i przeprowadzenie ruchu w kierunku do stacji benzynowej prawą stroną latarni - nawet, jeśli oznacza to zawężenie przekroju jednokierunkowego odcinka ścieżki.
Na pozostałych fragmentach projektant nie przewidział łuków, tylko zestawienie prostych odcinków ścieżki. Zmniejsza to realną szerkość drogi rowerowej i potęguje prawdopodobieństwo kolizji.

I jedna uwaga natury ogólnej: droga rowerowa w Młynówce Królewskiej powstaje w całkowitym oderwaniu od definicji jej funkcji w układzie tras rowerowych Krakowa. Nie wiadomo, jaką funkcję ma ona pełnić w systemie rowerowym miasta (rekreacyjną? lokalną? użytkową?). Oznacza to, że proces zarządzania inwestycjami jest wciąż chaotyczny.

Młynówka Królewska jest ciągiem przede wszystkim spacerowym, użytkowanym przez rodziców z małymi dziecmi, częściowo dzieci z okolicznych szkół oraz przez mieszkańców, wyprowadzających na spacer psy. Ponadto, przebieg Młynówki jest niezwykle kręty i współczynnik wydłużenia liczony dla linii wyznaczanej z jednej strony skrzyżowaniem ulicy Zarzecze z Armii Krajowej, a z drugiej - Kazimierza Wielkiego z Al. Słowackiego wynosi prawdopodobnie ok. 2 (dla tras głównych i zbiorczych maksymalny współczynnik wydłużenia wynosi odpowiednio 1,2 i 1,3). Wszystko to powoduje to, że w normalnych warunkach ciąg Młynówki Królewskiej nie jest atrakcyjny dla rowerzystów poruszających się na tej relacji. Ale rowerowe znaczenie tego ciągu wzrasta znacznie w sytuacjach ekstremalnych: silnego deszczu czy złych warunków zimowych. Wówczas rowerzyści unikają ruchliwych dróg i chętnie korzystają z tras alternatywnych. Jednocześnie w złej pogodzie wykorzystanie Młynówki przez pieszych jest znikome.

Kluczowy z użytkowego i funkcjonalnego punktu widzenia będzie odcinek od ulicy Piastowskiej do ul. Smoluchowskiego. Powinien zostać przebudowany zgodnie z sugestiami przedstawionymi powyżej i zostać włączony w system dróg rowerowych zbiorczej trasy rowerowej Królewska - Podchorążych - Bronowicka i obsługiwać wewnątrzdzielnicowy ruch rowerowy na relacji os. Widok - ul. Zapolskiej - Jadwigi z Łobzowa - Młynówka (odcinek nieistniejący) - Akademia Pedagogiczna - wydzielone dwu- i jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach ul. Podchorążych i Królewskiej. (na kierunku do os. Widok ruch rowerowy powinien być obsłużony jednokierunkową, wydzieloną drogą rowerową na całej długości Królewskiej, Podchorążych i Bronowickiej).

Wadliwe łuki w rejonie Alei Pokoju i ujścia Białuchy, nieuzasadnione merytorycznie - miejsca jest bardzo dużo. Dla prędkości projektowej 30 km/godz (główne drogi rowerowe) stosuje się promień łuku co najmniej 20 metrów do wewnętrznej krawędzi ścieżki. Istnieje przypuszczenie, że bardzo szybki odcinek ścieżki w rejonie ujścia Białuchy jest zaprojektowany tak, że odległość widoczności będzie ograniczona skarpą i ukształtowaniem terenu - zwłaszcza dotyczy to małych dzieci na rowerach i szybkich rowerów poziomych.
Obecny przebieg drogi rowerowej na Dąbiu przy ujściu Białuchy sugeruje, że główną relacją ruchu rowerowego jest oś bulwary Wisły - bulwary Białuchy. Jest to niezgodne z stanem faktycznym (trasa jest już teraz używana w całości na relacji Nowa Huta - centrum Krakowa) i sprzeczne z programem inwestycji rowerowych, gdzie Trasa Bulwarów Wiślanych jest jedną z 12 głównych tras rowerowych miasta, a trasa rekreacyjna nad Białuchą jest tylko trasą rekreacyjną. Odcinek w tym miejscu powinien biec inaczej, zachowując minimalne promienie łuków ponad 30 metrów i prowadząc wzdłuż powstajacego chodnika przy ogrodzeniu kościoła na Dąbiu. Dojazd pod most na Białusze i przyszłej drogi rowerowej tamże byłby możliwy tak, jak to zostało zaprojektowane obecnie.
Odcinek od stopnia wodnego Dąbie do Mostu Kotlarskiego jest nieoświetlony. To problem, który powinien zostać wcześniej czy później rozwiązany. Być może - biorąc pod uwagę wysokie koszty ustawienia normalnych latarni ulicznych - można rozważyć rozwiązania nietypowe, takie jak kilka dużych i mocnych lamp, umocowanych w rejonie stopnia wodnego, na słupach wysokiego napięcia oraz moście kolejowym - co pozwoli wyeliminować wydatki na położenie kabla i budowę normalnych latarń.
W rejonie mostu kolejowego na Dąbiu ścieżka zjeżdża z korony wału przeciwpowodziowego i przejeżdża pod mostem po stronie Wisły, narażonej na zalanie wysoką wodą. W przyszłości należy wykonać przejazd "awaryjny" także drugą stroną wału, nie narażoną na zalanie - na przeszkodzie mogą jednak stanąć problemy własnościowe. To krótki odcinek (ok. 20 metrów) i jako rozwiązanie "pomocnicze" nie musi spełniać wymagań formalnych dotyczących szerokości i nachylenia.

Ścieżka wzdłuż ul. Kapelanka i Monte Cassino

Projekt jest nieznany, wykonanie właśnie trwa. Obszary problemowe tego ciągu (oprócz zdezelowanej nawierzchni na niemal całej długości istniejącego deptaka) to: przejazdy przez skrzyżowania, zwężenie przy budynku mieszkalnym w rejonie ul. Ceglarskiej (łuk Kapelanki między Kobierzyńską a Słomianą) oraz odcinek w rejonie Banku Pekao SA na rogu ulicy Kapelanka i Monte Cassino, gdzie należy zasadniczo przebudować przejazd ze ścieżki wzdłuż Monte Cassino na uliczkę dojazdową na parking banku, zmienić próg spowalniający z graniastego na normalny oraz zreorganizować przejazd przez ulicę Twardowskiego/Dworską.

Bez zastrzeżeń, wzorowa organizacja ruchu rowerowego. Wskazane zmiany kosmetyczne: ograniczenie prędkości samochodów do 50 km/godz na całej długości ulicy oraz ewentualne naklejenie na pas farby odblasków (tzw. "kocich oczu" - ale nie mogą one stanowić zagrożenia dla rowerzystów np. w zimie, kiedy mogą być oblodzone), oznakowanie przejazdów rowerowych czerwonym asfaltem i wprowadzenie małych znaków B-2 na pylonach wysepek (analogicznych do zainstalowanych tamże znaków C-9), dla podkreślenia, że ścieżka rowerowa jest jednokierunkowa. Ponadto między ulicą Blich a Strzelecką w jezdni (po stronie "samochodowej" znajduje się szpetna dziura, zagrażająca rowerzystom i trzeba ją zalać asfaltobetonem i wyrównać.

Ścieżka w rejonie skrzyżowania Wybickiego, Czyżewskiego, Stachiewicza i Wrocławskiej

Wadliwe skomunikowanie ścieżki z układem drogowym, niemożliwe do wykorzystania przez rowerzystów: wjazd na ścieżkę od ul. Wrocławskiej prowadzi z zatoczki autobusowej i rowerzysta musi wjechać bezpośrednio pod autobus, także ruszający
Wadliwe przekroje i łuki: minimalny dopuszczalny promień łuku przy wyjeździe ze ścieżki w ul. Wybickiego to 4 metry, a nie 1-2 jak obecnie; ścieżka w tym miejscu powinna być poszerzona, aby umożliwić bezpieczne pokonanie łuku oraz bezkolizyjny wjazd od strony ulicy Radzikowskiego i Stachiewicza. Słupy sygnalizacji świetlnej znajdują się bezpośrednio przy krawędzi ścieżki, co uniemożliwia bezpieczne minięcie się rowerzysty wjeżdżającego na ścieżkę i zjeżdżającego z niej na jezdnię.
Brak jakiegokolwiek przyszłościowego rozwiązania, umożliwiającego drożne połączenie tego skrzyżowania i ścieżki rowerowej z proponowaną przez nas zbiorczą trasą rowerową Bratysławska - Wybickiego - Radzikowskiego, w przypadku realizacji tej trasy konieczna będzie całkowita przebudowa tego węzła drogowego.
Obecnie podstawowy, uczęszczany szlak rowerowy Azory - centrum miasta biegnie przez ul. Wybickiego do przejazdu pod torami w osi ul. Racławickiej (i dalej Mazowiecką i Krowoderską lub Grottgera i Łobzowską). Rozwiązanie skrzyżowania przy nowym wiadukcie nie poprawiło możliwości bezpiecznego korzystania z tego szlaku i uniemożliwiło tanie i proste powiązanie go systemem lokalnych wydzielonych dróg rowerowych.
Alternatwny układ skrzyżowania w rejonie nowego tunelu pod torami kolejowymi, znacznie bardziej przyjazny dla rowerów, to nietypowy układ dwóch małych rond, zlokalizowanych po obu stronach wiaduktu: rondo Wrocławska - Czyżewskiego oraz rondo Wybickiego - Stachiewicza - Radzikowskiego - Czyżewskiego. Wówczas przejazd pod wiaduktem musiałby być zwężony do dwóch pasów ruchu (można wprowadzić tam chodniki), a do ronda po stronie Azorów można wprowadzić jako jego niezależne ramiona wydzielone drogi rowerowe po obu stronach Wybickiego i Radzikowskiego. Dodatkowo, należałoby przenieść przystanek autobusowy w kierunku Azorów z Wrocławskiej na druga stronę wiaduktu na ul. Stachiewicza i zwęzić wszystkie jezdnie ulic dochodzących do obu małych rond do dwóch pasów ruchu.

Ścieżka od Mostu Kotlarskiego przez Zabłocie i ul. Klimeckiego

Nie wiemy, czy ścieżka ta zostanie oddana do użytku przed końcem 2002 roku, ale jej wady znamy:

Niebezpieczne skomunikowanie ścieżki na Moście Kotlarskim po stronie zachodniej z ulicą Zabłocie - według projektu rowerzysta będzie musiał skręcić w miejscu o jakies 150 stopni. Zdumiewająca ekwilibrystyka.
Bezsensowny objazd ścieżką od ulicy Zabłocie do zachodniej strony Mostu dołem, równolegle do ulicy dojazdowej: mimo ogromnego zapasu miejsca, promienie łuków nie przekraczają dwóch-trzech metrów (sic!) a od strony placu Bohaterów Getta w ogóle nie ma możliwości wjechania na ścieżkę.
Od strony ulicy Klimeckiego rowerzysta według projektu traci pierwszeństwo: z ulicy Zabłocie musi zjechać na ścieżkę, gdzie najpierw musi ustąpić miejsca samochodom jadącym Zabłociem i skręcającym na Trasę Centralną, a potem - samochodom zjeżdżającym z mostu w Zabłocie. Idziemy o zakład, że rowerzyści będą pruli na wprost, żeby szybciej i prościej wjechać na ścieżkę.
Na skrzyżowaniu ulicy Klimeckiego i Dekerta wjazd na drogę rowerową jest wąski, co uniemożliwia bezpieczne wjechanie na ścieżkę z ulicy Dekerta i będzie powodowało kolizje poprawnie poruszających się po ścieżce rowerzystów (sic!).
Wzdłuż ulicy Klimeckiego dwukierunkowa droga rowerowa prowadzona jest między chodnikiem a jezdnią bez żadnej separacji fizycznej. W dodatku często jest przecinana wjazdami do posesji. Z tego wynika, że ścieżka będzie bardzo często zastawiona parkującymi samochodami a to będzie prowadziło do konfliktów i kolizji. Poprawny projekt powinien był założyć albo prowadzenie jednokierunkowych dróg rowerowych po obu stronach ulicy (mniejsze ryzyko kolizji w przypadku zastawienia ścieżki samochodami) albo przesunięcie osi nowobudowanej jezdni tak, aby umożliwić fizyczną segregację dwukierunkowej drogi rowerowej i jezdni, na przykład metalową bandą, pasem zieleni lub słupkami.
Uwagi dotyczące ścieżek rowerowych na Moście Kotlarskim i ulicy Kotlarskiej - tutaj.

Wszystkie powyższe uwagi i zastrzeżenia - poza wyjątkami dotyczącymi spraw mało istotnych lub wynikających ze szczegółowych uwarunkowań - wynikają z braku spójności ze Standardami Projektowymi, które powinny byc podstawą wszystkich działań "okołorowerowych" w Krakowie.