Trasa rowerowa Polski Egzotycznej - małe podsumowanie

Na pozór nie jest źle: na nieistniejącej jeszcze (formalnie) trasie rowerowej wzdłuż wschodniej granicy Polski rowerowych turystów jest całkiem sporo. Wiele dróg, które do niedawna były dla turystyki rowerowej znaczącym utrudnieniem (szczególnie tych szutrowych i pokrytych kocimi łbami) jest wyremontowane i wyasfaltowane. W coraz większej liczbie pociągów obsługujących te tereny pojawiają się wagony przeznaczone do przewozu rowerów. W dwóch gospodarstwach agroturystycznych, w których nocowałem podczas długiego majowego weekendu w 2007 roku jedynymi gośćmi byli rowerzyści: z sakwami, przygotowani do długiej wyprawy, bez samochodów. (Co ciekawe, właściciele twierdzili, że innych gości wypłoszyła pogoda, było bardzo zimno).

W początkowo pustym pociągu z Szestokai do Warszawy od Suwałk i Augustowa jechało chyba dwudziestu rowerzystów. Z tego co słyszę, podobnie jest na pozostałych terenach, które odwiedziłem w 2004 roku. Działa prom w Gnojnie/ Niemirowie na Bugu - napotkani przeze mnie w Lipsku rowerzyści korzystali z niego mimo, że jak słyszałem, został zniszczony podczas powodzi w 2005 roku i jakoby zniknął na zawsze.

Ale problemy i wyzwania pozostają. Pierwszy ogromny problem jaki rzucił mi się w oczy to lekkomyślne podejście nadleśnictw i innych zarządców do nawierzchni dróg leśnych i szutrowych. Piach jako nawierzchnia wyklucza turystykę rowerową! Jest tak w Puszczy Augustowskiej - ale nie tylko. Podobny problem występuje w Puszczy Białowieskiej, na szutrowej drodze z Jałówki do Bobrownik wzdłuż granicy i na drogach leśnych nad Rospudą - to tylko przykłady najważniejszych tras rowerowych w regionie. Zasypywanie dróg szutrowych i żwirowych zwałami piachu to najprostszy sposób, żeby wygonić stamtąd rowerzystów - zwłaszcza długodystansowych, z sakwami i ciężkim bagażem.

Być może po tych piaszczystych drogach w Puszczy Augustowskiej którymi biegnie "szlak rowerowy" R-65 da się przejechać parę kilometrów rowerem górskim bez bagażu. Może da się dojechać "ukrainą" do przysłowiowego GS-u po flaszkę. Z pewnością da się przejechać samochodem, spalając 30 litrów benzyny na 100 kilometrów - sam widziałem jeżdżące tam samochody. Ale dla turysty rowerowego, który wiezie ze sobą w sakwach (a czasem w przyczepce) cały majdan: namiot, śpiwór, kuchenkę, ubrania, prowiant i wodę (w sumie nierzadko ponad 40 kilogramów) - to przeszkoda nie do pokonania. Tamtędy rower z bagażem trzeba pchać. Nie zmienią tego magicznie same znaki szlaku rowerowego. W dodatku słyszę, że ten piach zastępuje wałowany żwir (po którym jeździ się o niebo lepiej) bo jest po prostu tańszy. Oczywiście dzieje się tak na lewo.

Rozwiązanie musi być systemowe. Aby turystyka rowerowa się rozwijała, trzeba ustalić z zarządcami dróg, które szlaki muszą (i mogą!) być utrzymywane w stanie przejezdnym dla wszystkich rowerzystów i na które piach nie będzie wysypywany. Jeśli to ma kosztować, to trzeba zrobić rachunek zysków i strat i albo zrezygnować z niektórych szlaków, albo opatrzyć je elementarnym, czytelnym komentarzem dotyczącym nawierzchni albo znaleźć dodatkowe środki na poprawę nawierzchni. I ktoś musi tego pilnować.

Drugi problem to oznakowanie i system tworzenia szlaków rowerowych. Nie planowałem wyprawy po istniejących szlakach rowerowych w pobliżu wschodniej granicy Polski, bo było mi to zupełnie nie po drodze. Zresztą nawet gdybym chciał, to bym musiał jakoś do tych szlaków dojechać. O tym jednak ich twórcy zapomnieli, zakładając najwyraźniej, że targetem jest kierowca samochodu z rowerem na dachu. Ja się w tym targecie nie mieszczę, podobnie jak wszyscy rowerzyści, których spotkałem po drodze. Zresztą w krajach, gdzie turystyka rowerowa kwitnie (Niemcy, Austria, Dania, Czechy) też jakoś na ten target nikt nie zwraca większej uwagi. Najwyraźniej to specyfika naszych dziadków leśnych od turystyki.

Jednak napotykając po drodze szlaki, porównywałem ich oznakowanie z mapą na której były zaznaczone. Widzę dramat. Znakowanie jest chaotyczne, jedne miejsca są oznakowane doskonale - i zaraz jak tylko obudzą zaufanie rowerzysty, który zaczyna się ich trzymać - to pięćset metrów dalej bez mapy pogubimy się całkowicie. Nagminnie brakuje czytelnych drogowskazów przed skrzyżowaniami i znaków szlaku na wylotach skrzyżowań, potwierdzających kierunek i - przy zmianie kierunku - dublujących drogowskazy. Kuriozalny jest przebieg kilku szlaków na tej samej drodze: pisałem o skrzyżowaniu w Zelwie, gdzie na szlaku R65 pojawia się mylący drogowskaz innego szlaku wskazujący kierunek przeciwny, niż biegnie szlak R65! Znaków R65 na tym skrzyżowaniu nie ma w ogóle, podobnie jak znaków tego innego szlaku na pozostałej drodze. Skoro bez mapy i tak nie damy rady, to po co w ogóle wydawać pieniądze na znakowanie?

Tym bardziej, że szlaki rowerowe w Polsce wprowadzają użytkownika w błąd. Turysta rowerowy ma prawo założyć, że szlak oznacza w miarę spójną jakość (tak jest na Zachodzie, w tym w Czechach) czyli jak na początku szlaku ma asfalt, to na całej długości szlak będzie asfaltowy albo o nawierzchni ulepszonej. To absolutne abecadło tworzenia szlaku - bo na przykład można wtedy na podstawie mapy i odległości zaplanować orientacyjny czas wycieczki. Tymczasem okazuje się, że "szlak rowerowy", który na sporych odcinkach jest wyznaczony poprawnie i umożliwia jazdę po asfalcie w tempie 20 km/godz, na innych odcinkach jest praktycznie nieprzejezdny i zmusza rowerzystę do pchania roweru w tempie dwa kilometry na godzinę przez kopny piach. Wystarczy pięć-siedem kilometrów takiego "szlaku", żeby rozwalić cały plan trasy. A jeśli ktoś planował zdążyć na jedyny w ciągu dnia pociąg?

Wielokrotnie pisałem o idiotyzmie znakowania szlaków rowerowych kodem barwnym. Uniemożliwia on poprawne trasowanie szlaków. Nie da się wyznaczyć ich w danym miejscu więcej niż 4 - inaczej szlaki o tych samych barwach się będą przecinać, co jest niedopuszczalne. Zresztą wystarczy żebyśmy mieli obok siebie znaki szlaku niebieskiego i zielonego - który jest który na zdjęciu poniżej?

który jest zielony a który niebieski?

A szlaki muszą się przecinać, bo poprawny system trasowania to "kręgosłup i ości" a nie plątanina szlaków równorzędnych (i równorzędnie nieprzejezdnych). Co ciekawe, problem na Suwalszczyźnie rozwiązano naginając - jak się wydaje (co zresztą należałoby pochwalić!) - zapisy rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych: szlak R65 mimo nazwy zastrzeżonej w rozporządzeniu dla tras międzynarodowych okazuje się być "południowym pierścieniem Suwalszczyzny", zaczynającym się w małej wsi Żegary. Po dłuższych poszukiwaniach dowiedziałem się o tym tutaj. Gdzie się R65 kończy - nie wiem nadal, bo jeśli w Dowspudzie to raczej międzynarodowy nie jest.

Rozwiązaniem musi być standaryzacja znakowania, w tym nowe wzory znaków i trasowania szlaków oraz rozdzielenie funkcji nadzorczych (kontrolnych) od wykonawczych (projektowanie i budowa szlaku, w tym znakowanie). Ktoś po prostu musi pilnować tych, którzy dostali pieniądze na znakowanie - i to nie w sensie "faktury się zgadzają panie Kaziu" ale pod względem merytorycznym, w oparciu o jednoznaczne standardy i dobrą praktykę. Oraz wizję lokalną. Na rowerze, a nie samochodem. To oczywiście sprawa znacznie szersza, niż szlak rowerowy Polski Egzotycznej.

Trzeci problem to zaskakujący brak noclegów i agroturystyki na sporych odcinkach potencjalnie bardzo atrakcyjnego szlaku - zwłaszca między innymi między Kuźnicą Białostocką a Lipskiem. Tu oczywiście administracyjnie żadnych rozwiązań się nie wprowadzi i pozostaje czekać na niewidzialną rękę rynku. Albo lepszy przepływ informacji, bo może jakaś agroturystyka tam jednak jest.

Co dalej z rowerową Polską Egzotyczną?

Dokończywszy rowerową włóczęgę wzdłuż wschodniej granicy z perspektywy trzech lat nieco inaczej patrzę na koncepcję szlaku rowerowego Polski Egzotycznej. W tej chwili wydaje mi się, że powinny to być na większości trasy dwa (a nawet trzy!) uzupełniające się szlaki: "szybki" lub "główny" (asfaltowy, z jak najmniejszym współczynnikiem wydłużenia, zminimalizowanymi przewyższeniami) oraz bardziej kręte, techniczne, nawet terenowe szlaki "kulturowe" czy "krajobrazowe", splatające się co kilka kilometrów ze szlakiem "szybkim". Zresztą taka koncepcja jest zamieszczona na stronie internetowej projektu - tutaj.

Natomiast mam uwagę co do zakończenia szlaku. O ile naturalną (a raczej kulturową) "dominantą" północną szlaku Polski Egzotycznej są Sejny i Puńsk, a "ekonomiczną" Suwałki, to o tyle pod względem logistycznym dużo ważniejsze są Trakiszki i tamtejsza stacja PKP. Może ona jednocześnie obsługiwać rowerowy szlak wzdłuż północnej granicy Polski a poza tym jest łatwiej dostępna na rowerze niż dworzec w Suwałkach. Drogi wlotowe w Suwałkach są bardzo ruchliwe, z dużym ruchem ciężkim (to ostatnie zwłaszcza dotyczy szosy nr 653 od strony wschodniej - z kierunku Sejn).

Aby rzeczywiście "uruchomić" dla masowej turystyki rowerowej północny odcinek szlaku Polski Egzotycznej z Trakiszek powinny odjeżdżać (i do Trakiszek przyjeżdżać) nie jeden jak obecnie, ale co najmniej trzy pociągi dziennie (rano, po południu i późniejszym wieczorem, aby umozliwić - bezpośrednio lub z przesiadką - dotarcie do Białegostoku i Warszawy). Pociągi mogą być sezonowe, a na początek - tylko weekendowe, wprowadzone na przykład testowo w ramach akcji promocyjnej regionu i trasy. Podobny mechanizm można próbować wdrożyć w innych punktach trasy Polski Egzotycznej: np. w Werchracie, gdzie dojeżdżają bezpośrednie pociągi z Krakowa, Wrocławia, Rzeszowa i Zamościa, w Terespolu, Czeremsze czy Hajnówce.

Z pewnością ruch rowerowy wzdłuż granicy ułatwią prowadzone z zupełnie "nierowerowych" powodów remonty i budowa nowych dróg o asfaltowej nawierzchni. Ale warto pomyśleć też o ułatwieniach dedykowanych dla rowerzystów, szczególnie w miastach "węzłowych" szlaku i ich regionie (Przemyśl, Terespol, Hajnówka, Białystok). Innym przykładem potrzebnej inwestycji może być dawny most kolejowy na rzece Szkło, którego odbudowa (jako lekką kładkę) wraz z naprawą leśnej drogi prowadzącej do niego umożliwiłoby ominięcie sporego odcinka ruchliwej szosy nr 4 w rejonie przejścia granicznego Korczowa. Być może warto wybudować odcinek drogi w rejonie Werchraty (np. odcinek wzdłuż linii kolejowej, omijającej piekielnie strome wzgórza przez które biegnie jedyna droga, prowadząca do wsi czy w kierunku północnym). Można się też zastanowić nad drogami wojewódzkimi w rejonie Janowa Podlaskiego: tam ruch samochodowy potrafi być dość spory i być może warto by stworzyć jakiś alternatywny przebieg "szybki", po asfalcie. Warto też poprawić nawierzchnię dojazdu do przeprawy promowej Gnojno - Niemirów.

Oczywiście, pierwszorzędne znaczenie będzie miało oznakowanie całej trasy. Trzeba wysnuć wnioski z klęski dotychczasowego znakowania szlaków rowerowych w Polsce i fatalnych opisów tych szlaków (standardowo: zero informacji o nawierzchniach, nastromieniu i sumie przewyższeń na danym odcinku, choć te ostatnie dane często można spotkać w przypadku tras wyczynowych, górskich - także nieformalnych). Zarazem warto wziąć pod uwagę bardzo dobre przykłady publicznych tablic informacyjnych dla turystów z wielkimi, dobrze wykonanymi mapami - choćby tych spotykanych właśnie rejonie Suwalszczyzny.

Technikalia ;-)

I teraz trochę szczegółów technicznych: korzystałem z bardzo dobrej mapy "Suwalszczyzna" w skali 1:85000 wydaną przez Express Map w technologii laminowanej: mapa nie drze się na załamaniach i jest wodoodporna! Mapa jest zgodna z GPS i ma bardzo precyzyjnie naniesiony przebieg szlaków (rowerowych i pieszych - znacznie lepiej niż są oznakowane w terenie). Jedyna wada to format niezbyt zgodny z mapnikiem Ortlieba który wożę na torbie na kierownicy roweru. Korzystałem też z legendarnych sztabówek - niestety, mocno zdezaktualizowanych od czasu stanu wojennego, kiedy powstały.

W moim starym Marinie San Rafael (rocznik 1997, stalowa rama, wciąż na tej samej kultowej przerzutce tylnej STX) założyłem nowe opony Schwalbe Marathon XR: o ile na szosie wyraźnie odczułem wzrost oporów toczenia, to na gorszych drogach i szutrach jechało mi się zdecydowanie lepiej, niż na skądinąd piekielnie szybkich "gołych" Marathonach. Jeśli chcemy opuścić asfalty, to w Polsce Egzotycznej jednak przydaje się ogumienie ciut bardziej "drapieżne" niż semi-slick - ale bez przesady. Przy okazji przetestowałem przyczepkę rowerową Extrawheel - recenzję można przeczytać tutaj.

Po kilkakrotnym zgubieniu drogi i problemach z oznakowaniem szlaków "zachorowałem" na GPS i będę musiał zrobić poważne rozeznanie, który model na rower jest najlepszy. A z pewnością kupię dobry kompas.

Marcin Hyła, maj 2007