Zarządzanie polityką rowerową

Jest to absolutnie kluczowy element w procesie tworzenia skutecznych i efektywnych ułatwień dla ruchu rowerowego. Wszystko wskazuje na to, że poprawna organizacja pracy urzędów gmin i wysoka jakość zarządzania są dużo ważniejsze, niż ilość środków finansowych, przekazywanych "na ścieżki rowerowe". Jednocześnie zarządzanie polityka rowerową jest elementem najbardziej zaniedbywanym we wszelkich działaniach, prowadzonych przez samorządy na rzecz rowerów. Dlaczego w ogóle samorządy powinny ułatwiać korzystanie z rowerów jako środka transportu w miastach wyjaśnione jest tutaj, zaś pożądane rezultaty polityki rowerowej - tutaj.

Poprawne zarządzanie polityką rowerową obejmuje trzy niezbędne i uzupełniające się elementy:

Trzy powyższe elementy są podstawą efektywnego tworzenia i wdrażania polityki rowerowej miasta. Wraz z zapisami polityki transportowej i przestrzennej miasta (Studium Kierunków i Uwarunkowań, plany miejscowe oraz koncepcja tras rowerowych) tworzą bezinwestycyjny "pakiet rowerowy", który znakomicie ułatwia samorządom działania na rzecz poprawy warunków poruszania się na rowerze i poprawia jakość zarządzania gminą.

1. Cele polityki transportowej i rowerowej.

Budowa dróg rowerowych (podobnie jak dróg w ogóle) nie może być celem samym w sobie. Celami polityki transportowej czy rowerowej powinno być na przykład:

Cele powinny być sformułowane na piśmie, skwantyfikowane (trzeba określić konkretne wielkości - np. zmniejszenie wypadkowości o 40% w stosunku do konkretnego roku), powinny być wyjaśnione (dlaczego są właśnie takie, a nie inne) i mieć zakreślony horyzont czasowy - czyli kiedy mają być osiągnięte. Poprawnie skonstruowana polityka transportowa musi uwzględniać wszystkie koszty transportu, w tym także koszty zewnętrzne (ang. externalities, external costs).

Sposób osiągania celów nie może być wewnętrznie sprzeczny - np. prawdopodobnie można spowodować wymierne ograniczenie wypadkowości przez zakaz czy ograniczenie ruchu rowerów, ale będzie to zazwyczaj niezgodne z celami środowiskowymi i społecznymi i nie przyniesie korzyści netto.

Cele powinny być przyjęte w drodze uchwały rady gminy.

2. Struktura i rozwiązania instytucjonalne

Aby polityka promocji roweru miała szanse powodzenia, musi być koordynowana w ramach struktury urzędu gminy przez osobę odpowiadającą za całość spraw z nią związanych. Osoba taka (lub zespół osób) powinna odpowiadać za:

Ze względu na przekrojowość zagadnienia, wskazane jest, jeśli osoba ta odpowiada bezpośrednio wobec Zarządu Gminy, a w każdym innym przypadku - dyrektora wydziału, odpowiadającego za systemy transportowe miasta oraz inwestycje i utrzymanie dróg. Do kompetencji takiej osoby powinno należeć między innymi szacowanie potrzeb, analizy problemów związanych z realizacją polityki rowerowej oraz kontakty z środowiskami użytkowników infrastruktury rowerowej. Część pracy - np. niektóre zadania związane z obiegiem informacji (kampanie informacyjne, zbieranie i przetwarzanie informacji zwrotnej, częściowo audyt rowerowy) może zostać zlecona na zewnątrz urzędu gminy - na przykład organizacjom społecznym w drodze kontraktowania usług.

Bardzo istotną kwestią jest przygotowanie merytoryczne odpowiedzialnej za politykę rowerową osoby lub zespołu osób. Polskie uczelnie techniczne nie dają absolwentom wiedzy przydatnej dla skutecznej polityki promocji roweru. Często wręcz umacniają przesądy, które nie mają nic wspólnego z dobrą praktyką, spotykaną w gminach holenderskich, niemieckich, szwajcarskich czy - od niedawna - brytyjskich. Ciekawostką może być fakt, że brytyjska Krajowa Polityka Rowerowa zaleca, aby osoby takie ("cycling officers") oprócz dobrego przygotowania merytorycznego i fachowego kształcenia ustawicznego w miarę możliwości były dosłownie "praktykującymi rowerzystami". Taka osoba powinna organizować pracę zespołu zadaniowego d/s transportu rowerowego oraz podlegać zastępcy prezydenta, który odpowiada za prace zespołu i całokształt polityki rowerowej miasta.

Podejmowane przez wiele samorządów próby obejścia powyższego rozwiązania instytucjonalnego są najwyraźniej jednym z powodów, dla których tworzenie w polskich miastach przyjaznej dla rowerów infrastruktury ponosi fiasko lub przynosi kompromitująco niską jakość. A to składa się na najczęściej spotykane ogólne niepowodzenia wdrażanej przez samorządy polityki transportowej.

3. Działania, dokumenty i procedury

Elementami poprawnej polityki rowerowej gminy są:

Powyższe uwagi zostały sporządzone na podstawie między innymi następujących publikacji i dokumentów:
Copyrights by: Pracownia Edukacji Marcin Hyła, 2000-2004

Powrot na góre strony