Zarządzanie polityką rowerową

Poprawne zarządzanie polityką rowerową obejmuje trzy niezbędne i uzupełniające się elementy:

• Udział społeczny. Decyzją prezydenta czy burmistrza należy powołać zespół, który umożliwi przepływ informacji i usprawni planowanie i monitoring działań. W skład zespołu wchodzą decyzyjni przedstawiciele najważniejszych wydziałów urzędu miasta i instytucji miejskich, odpowiedzialnych za inwestycje, remonty, inżynierię ruchu, strategię i rozwój itp., a także eksperci oraz zorganizowana reprezentacja użytkowników rowerów (organizacje pozarządowe). Ważne jest, aby decyzję o powstaniu zespołu podejmował prezydent lub burmistrz, co jest wyrazem woli politycznej. Zespół zadaniowy jest forum aktywnej i otwartej współpracy władzy ze zorganizowaną reprezentacją społeczeństwa. Jest strukturą poziomą w Urzędzie Gminy. Zespół nie ma kompetencji decyzyjnych (np. nie zastępuje wydziałów i ich dyrektorów czy naczelników), ale ułatwia podejmowanie decyzji z uwzględnieniem opinii zainteresowanych oraz ekspertów.
  
• Standaryzacja. Obecne ogólne przepisy regulujące warunki techniczne, jakim muszą odpowiadać drogi rowerowe są niedostateczne. Aby zapewnić odpowiednią jakość, Urząd Miasta powinien przyjąć Standardy jako podstawę działań w zakresie wdrożenia polityki rowerowej i umieszczać je w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia każdego przetargu czy zlecenia na projekt lub budowę dróg rowerowych oraz innych inwestycji czy remontów, które mogą mieć wpływ na poruszanie się rowerem.
  
• Audyt. Wiele różnych inwestycji i remontów prowadzonych przez samorząd ma wpływ na poruszanie się rowerem po mieście. Żadna inwestycja czy remont nie powinny pogarszać warunków jazdy rowerem. Dlatego wszystkie projekty i uzgodnienia muszą być oceniane pod kątem spójności ze Standardami oraz z polityką rowerową (i szerzej: transportową, przestrzenną) gminy.

1. Cele polityki transportowej i rowerowej.

Budowa dróg rowerowych (podobnie jak dróg w ogóle) nie może być celem samym w sobie. Celami polityki transportowej czy rowerowej powinno być na przykład:

• ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu (ograniczanie wzrostu emisji spalin, zajęcia przestrzeni w mieście przez transport itp.)
• poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego
• poprawa jakości systemu transportowego miasta
• poprawa mobilności wszystkich grup społecznych itp.
• promocja turystyki, czynnej rekreacji itp.

Sposób osiągania celów nie może być wewnętrznie sprzeczny - np. prawdopodobnie można spowodować wymierne ograniczenie wypadkowości przez zakaz czy ograniczenie ruchu rowerów, ale będzie to zazwyczaj niezgodne z celami środowiskowymi i społecznymi i nie przyniesie korzyści netto.

Cele powinny być przyjęte w drodze uchwały rady gminy.

2. Struktura i rozwiązania instytucjonalne

Aby polityka promocji roweru miała szanse powodzenia, musi być koordynowana w ramach struktury urzędu gminy przez osobę odpowiadającą za całość spraw z nią związanych. Osoba taka (lub zespół osób) powinna odpowiadać za:

• przepływ informacji
• obieg dokumentów
• współpracę z poszczególnymi wydziałami Urzędu Gminy oraz innymi instytucjami i organizacjami
• audyt rowerowy
• planowanie inwestycji
• programowanie inwestycji i przygotowanie corocznych budżetów
• nadzór nad wykonaniem
• zbieranie i wykorzystanie informacji zwrotnej od użytkowników
• ocenę inwestycji rowerowych

Bardzo istotną kwestią jest przygotowanie merytoryczne odpowiedzialnej za politykę rowerową osoby lub zespołu osób. Polskie uczelnie techniczne nie dają absolwentom wiedzy przydatnej dla skutecznej polityki promocji roweru. Często wręcz umacniają przesądy, które nie mają nic wspólnego z dobrą praktyką, spotykaną w gminach holenderskich, niemieckich, szwajcarskich czy - od niedawna - brytyjskich. Ciekawostką może być fakt, że brytyjska Krajowa Polityka Rowerowa zaleca, aby osoby takie ("cycling officers") oprócz dobrego przygotowania merytorycznego i fachowego kształcenia ustawicznego w miarę możliwości były dosłownie "praktykującymi rowerzystami". Taka osoba powinna organizować pracę zespołu zadaniowego d/s transportu rowerowego oraz podlegać zastępcy prezydenta, który odpowiada za prace zespołu i całokształt polityki rowerowej miasta.

Podejmowane przez wiele samorządów próby obejścia powyższego rozwiązania instytucjonalnego są najwyraźniej jednym z powodów, dla których tworzenie w polskich miastach przyjaznej dla rowerów infrastruktury ponosi fiasko lub przynosi kompromitująco niską jakość. A to składa się na najczęściej spotykane ogólne niepowodzenia wdrażanej przez samorządy polityki transportowej.

3. Działania, dokumenty i procedury

Elementami poprawnej polityki rowerowej gminy są:

• Ogólna polityka transportowa gminy, zintegrowana z polityką przestrzenna oraz polityką ochrony środowiska i wskazująca na docelową, pożądaną wielkość pracy przewozowej i jej podział na poszczegolne środki transportu (np. "rowery - 5 procent podróży"). Poprawnie skonstruowana polityka transportowa musi uwzględniać koszty zewnętrzne (externalities, external costs) transportu, czyli nie pokrywane bezpośrednio przez użytkowników koszty zanieczyszczenia środowiska, hałasu, utraconych korzyści, zatłoczenia oraz - częściowo - wypadków. OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) szacuje koszty zewnętrzne transportu w krajach członkowskich nawet do 7 procent PKB - Produktu Krajowego Brutto. W miastach koszty zewnętrzne transportu są jeszcze wyższe.
• Studium Kierunków i Uwarunkowań Zagospodarowania Przestrzennego, określające główne kierunki rozwoju i obsługi komunikacji rowerowej w mieście, w szczególności wymieniające główne trasy rowerowe oraz powiązania z trasami rekreacyjnymi poza miastem i ewnentualnymi trasami regionalnymi i ponadregionalnymi. Studium powinno zakładać, że 100 proc. celów i źródeł podróży w mieście będzie dostępne rowerem w ramach systemu rowerowego miasta.
  
• Plany Miejscowe, opisujące szczegółowy przebieg poszczególnych głównych i zbiorczych tras rowerowych, obszary uspokojenia ruchu (strefy tempo 30 i strefy zamieszkania).
  
• Standaryzacja - przyjęcie standardów projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej w oparciu o najlepsze dostępne przykłady (np. podręcznik "Postaw na rower" i standardy CROW, krajowa polityka rowerowa Wielkiej Brytanii itp.) we współpracy z reprezentacją użytkowników (stowarzyszenia, fundacje, ochotnicy itp.). W tym miejscu ważne jest wzorcowanie. Przykładem mogą być Krakowskie Standardy Projektowe.
• Koncepcje wykonawcze, które są harmonogramami działań i zawierają elementy budżetowania. Koncepcje powinny być regularnie aktualizowane. Tworzenie koncepcji powinno odbywać się we współpracy z organizacjami użytkowników oraz obejmować następujące elementy:
  
• Oszacowanie stanu obecnego: analiza, jaka część istniejącej sieci drogowej nie wymaga - zgodnie z przyjętymi powyżej standardami - żadnych inwestycji i remontów (ze względu na dobry stan nawierzchni, niskie natężenie i szybkość ruchu samochodowego itp.), jaka część wymaga napraw pobocza, reorganizacji ruchu, niewielkich inwestycji w pasie drogowym, a jaka - wymaga zasadniczych inwestycji infrastrukturalnych. Uwaga: na tym etapie nie są brane pod uwagę ani natężenie ruchu rowerowego, ani rola, jaką dany odcinek sieci drogowej odgrywa lub ma odgrywać w sieci rowerowej miasta!
• Badanie więźby ruchu - rozkładu podróży: w oparciu o profesjonalne badania ruchu należy zbadać, gdzie istnieje obecnie największe natężenie ruchu rowerowego oraz/lub gdzie występują duże potoki pasażerskie, które mogą potencjalnie przynajmniej w części przenieść się na rower (na przykład ze względu na niewielką odległość pokonywaną w wielu podróżach). Taka analiza może być elementem normalnego badania ruchu, które powinno być co kilka lat realizowane przez gminę.
• Priorytetyzacja: w oparciu o analizę wielokryterialną, biorącą pod uwagę matrycę (rozkład) podróży, analizę wypadków, a także skargi i opinie rowerzystów i sporządzoną wcześniej analizę stanu obecnego sieci drogowej, należy zinwentaryzować "wąskie gardła" - punkty kluczowe dla komunikacji rowerowej, gdzie jazda na rowerze jest niebezpieczna, niewygodna i których w obecnych warunkach nie da się ominąć w sposób bezkolizyjny, a w których jednocześnie natężenie ruchu rowerowego - istniejące i potencjalne (wynikające z analizy rozkładu podróży) - jest największe. Na tym etapie powstaje też wstępna analiza kosztów i korzyści.
• Integracja polityki rowerowej z innymi sektorami - zwłaszcza integracja z transportem zbiorowym.
• Analiza wariantów konkretnych rozwiązań technicznych: każdy problem można zazwyczaj rozwiązać na więcej niż jeden sposób. Na przykład bezpieczeństwo i wygodę jazdy rowerem można zapewnić przez fizyczną segregację szybkiego ruchu samochodowego oraz ruchu rowerowego, ale także przez uspokojenie ruchu samochodowego: eliminację ruchu ciężarówek czy ograniczenie prędkości do 30 km/godz. Poszczegolne warianty powinny być brane pod uwagę przy uwzględnieniu ich kosztów finansowych i korzyści (np. ile osób czy pojazdów skorzysta z danej inwestycji i jakie będą koszty jednostkowe: koszty takiej inwestycji w przeliczeniu np. na uniknięte wypadki) oraz ważone wobec innych potrzeb miasta. Na przykład trudno realistycznie wyobrazić sobie uspokojenie ruchu na głównej międzydzielnicowej arterii samochodowej - tam zapewne konieczna będzie wydzielona droga rowerowa. W tym miejscu konieczny może być powrót do punktu "oszacowanie stanu obecnego".
• Planowanie i programowanie inwestycji: w oparciu o przyjęte priorytety, analizę kosztów i korzyści poszczegolnych wariantów oraz analizę efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia, gmina sporządza plan inwestycyjny: określa kolejność inwestycji oraz niezbędne działania i wydatki obejmujące zakup gruntów, zakup projektów wykonawczych, kosztorysy wykonawcze - i zabezpiecza środki w budżecie. Obejmuje to także starania o pozyskanie środków pozabudżetowych (na przykład z funduszy ochrony środowiska, środków pomocowych Unii Europejskiej itp.).
  
  
• Audyt rowerowy: procedura oceny wszystkich prowadzonych przez gminę inwestycji pod kątem ich integracji z polityką rowerową. Na przykład remont ulicy może być wykorzystany do poprawy bezpieczeństwa i wygody rowerzystów przy znacznie niższych (często pomijalnych) nakładach, niż gdyby te rowerowe udogodnienia wprowadzać jako osobną inwestycję. Celem audytu jest również eliminacja takich działań i inwestycji, które są sprzeczne z polityką rowerową gminy, bo pogarszają wygodę i bezpieczeństwo podróżowania rowerem w mieście. Audyt rowerowy poprawia efektywność wykorzystania przez gminę środków finansowych i pozwala uniknąć kosztownych, wewnętrznych sprzeczności w polityce gminy. Audyt może być wykonywany przez przeszkolonego pracownika urzędu gminy we współpracy z organizacjami społecznymi, zostać zlecony zewnętrznym ekspertom lub organizacjom, może też być wykonywany społecznie w ramach prac zespołu zadaniowego.
  
• Promocja i komunikacja społeczna: mieszkańcy muszą mieć pełną informację o powstających ułatwieniach dla rowerów i możliwościach, jakie one stwarzają. Dlatego niezbędne jest rozpowszechnianie informacji: przy pomocy ulotek, broszur, map z zaznaczonymi istniejącymi, planowanymi i sugerowanymi trasami rowerowymi, przy pomocy interaktywnych serwisów internetowych gminy, przy pomocy mediów oraz różnego rodzaju wydarzeń publicznych (happeningi, przejazdy rowerowe, wycieczki za miasto). Ten element może być wykonywany przez organizacje społeczne i finansowany przez granty miejskie.
  
• Monitoring i ewaluacja: zarówno projekty wykonawcze jak i wykonanie muszą ściśle przestrzegać jakości, określonej w przyjętych standardach projektowych. Należy ściśle kontrolować, czy założenia projektowe (np. zachowania uczestników ruchu) zostały osiągnięte, a jeśli nie - to należy zbadać, dlaczego oraz określić, co należy zmienić i jak. Dobrą wskazówką - oprócz zachowania samych rowerzystów oraz analizy wypadków i innych zdarzeń drogowych - są skargi i opinie użytkowników. Należy wdrożyć system pozyskiwania informacji zwrotnej od użytkowników oraz stworzyć ramy praktycznego wykorzystywania takiej informacji - np. przez wynikającą z uwag i zachowania użytkowników przebudowę wadliwych rozwiązań technicznych.
• Zasadą działania musi być efektywność, a nie efektowność: infrastruktura rowerowa (tak, jak każda inna) nie jest celem samym sobie, tylko służy osiąganiu wyznaczonych celów - przy jak najniższych kosztach. Dlatego podstawową kwestią jest jakość: infrastruktura ma ułatwiać jazdę rowerem i rozwiązywać problemy, a nie utrudniać ją, prowokując niebezpieczne sytuacje i konflikty, kiedy zaprojektowany bez wyobraźni i fachowej wiedzy element infrastruktury zupełnie nie bierze pod uwagę potrzeb rowerzysty, a często nawet jego podstawowych możliwości psychofizycznych.
• Wzorcowanie (benchmarking): nieustanne poszukiwanie - a następnie wdrażanie - najlepszych (najbardziej efektywnych, przynoszących najlepsze rezutaty) przykładów zrealizowanej infrastruktury rowerowej na świecie, poszukiwanie i wdrażanie najlepszych wzorców procedur i procesów, poprawiających jakość zarządzania polityką transportową oraz jej integrację z innymi sektorami (planowanie przestrzenne, ochrona środowiska). Ten element polityki rowerowej miasta powoduje nieustanne "odświeżanie" koncepcji i nieustanne utrzymywanie i podnoszenie jakości infrastruktury rowerowej a przez to zadowolenie użytkowników i poprawę bezpieczeństwa i wygody jazdy rowerem.
• Rezultatem polityki rowerowej powinno być wzorcowe miasto dla rowerów. Jego charakterystyka została przedstawiona tutaj.
  

• "Postaw na rower - podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury": CROW, 1993; wydanie polskie - Polski Klub Ekologiczny, 1999, ISBN 83-910128-8-3
• "Miasta rowerowe miastami przyszłości" - Komisja Europejska, Biuro Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich (po polsku), ISBN 92-828-5739-5, Luksemburg 2000.
• National Cycling Strategy - Krajowa Polityka Rowerowa Wielkiej Brytanii.
• Publikacje, seminaria i rozmowy prywatne - konferencje VeloCity - Europejska Federacja Cyklistów.
• BYPAD - program zarządzania jakością infrastruktury rowerowej w miastach.
• Benchmarking European Sustainable Transport - BEST.