Wydzielone drogi rowerowe to najbardziej oczywisty - ale nie jedyny - element przyjaznej dla roweru infrastruktury. Powinny w pierwszej kolejności powstawać tam, gdzie z jednej strony niemożliwe jest ograniczenie prędkości samochodów do 30 km/godz. a z drugiej - badania ruchu i analiza rozkładu podróży wskazuja, że na danym odcinku już ma miejsce duży ruch rowerowy lub istnieje duży potencjał przejęcia przez komunikację rowerową dużej części  podróży, odbywających się obecnie innymi środkami transportu.

Wydzielone drogi rowerowe - podobnie jak wszystkie inne elementy infrastruktury rowerowej - powinny być projektowane dla prędkości rzędu 30 - 40 km/godz. Powinny umożliwiać bezpieczną i wygodną jazdę nie tylko sprawnym fizycznie rowerzystom, ale także osobom starszym, dzieciom i mniej doświadczonym rowerzystom oraz umożliwiać korzystanie z rowerów nietypowych (riksze, rowery towarowe, rowery z przyczepkami, inwalidzkie itp.).

Niedopuszczalne są ostre spadki, a promienie łuków powinny nie tylko brać pod uwagę prędkość projektową, ale i fizjologię jazdy rowerem: na przykład ponieważ pokonując łuki, rowerzyści pochylają sie, w tym miejscu droga rowerowa powinna być znacznie szersza, niż standardowe, wymagane przepisami 2,5 m dla trasy dwukierunkowej i 1,5 m dla drogi jednokierunkowej. Szczegóły techniczne, zwiazane miedzy innymi z wynikającymi z fizjologii rowerzysty ograniczeniami, które musi uwzgledniać projektant, są przedstawione w podręczniku "Postaw na rower".
 
 
 

Drogi rowerowe powinny mieć dobrej jakości nawierzchnię - warunku tego nie spełnia nagminnie stosowana kostka betonowa, która bardzo szybko staje się nierówna i tworzą się na niej kałuże, a przede wszystkim stawia znacznie większe opory toczenia, niż asfalt. Bardzo ważną sprawą jest skrajnia (rys. obok, za "Postaw na rower", C.R.O.W.) drogi rowerowej - jest ona inna niż chodnika dla pieszych! Droga rowerowa wymaga na przykład przycinania gałęzi wiszących już na wysokości 2,5 m czy mocowania znaków drogowych, szyldów itp. powyżej tego poziomu.

Skrajnia rowerzysty - wg. "Postaw na rower", C.R.O.W.

Słabe strony wydzielonych dróg rowerowych to między innymi ograniczenie swobody ruchu rowerzysty. Dlatego co pewien czas droga rowerowa powinna umożliwiać bezkolizyjne, zgodne z przepisami jej opuszczenie lub wjazd na nią w kluczowych punktach (np. przed gmachami użyteczności publicznej). Zwłaszcza dotyczy to jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych. Podstawową słabością wielu wydzielonych dróg rowerowych nagminnie jest jednak ich fatalna integracja z pozostałą siecią drogową, wynikająca z błędów projektanta i nieznajomości tematu przez urzędników zatwierdzających projekty.

Integracja wydzielonych dróg rowerowych z pozostałą siecią drogową

Choć nie jest to zawsze oczywiste, drogi rowerowe muszą być perfekcyjnie zintegrowane z otaczającą je siecią drogową. Źle zaprojektowany wjazd na drogę rowerową zazwyczaj powoduje, że rowerzyści w ogóle nie będą z niej korzystać. Może się też zdarzyć, że przy źle zaprojektowanym wjeździe będzie dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, kolizji a wręcz wypadków. Wjazd na drogę rowerową powinien być zaprojektowany - tak jak i wszystkie inne elementy rowerowej infrastruktury - dla predkości rzędu 30 km/godz. Musi być czytelny, widoczny, nie może być blokowany nielegalnie parkującymi autami i musi być w pełni dostępny dla nietypowych rowerów (poziomych, towarowych, inwalidzkich, rowerów z przyczepkami itp.).

Podobnie wyjazd z kończącej się, wydzielonej drogi rowerowej nie może prowokować niebezpiecznych sytuacji ani zmuszać rowerzysty do zatrzymania się. Dobrym rozwiązaniem jest rodzaj "rękawa" chroniącego wyjeżdżających z wydzielonej drogi rowerowej rowerzystów. W miejscu, gdzie kończy się fizyczna segregacja ruchu rowerowego i samochodowego, jezdnia jest - analogicznie jak przy poprawnie zaprojektowanym wjeździe - poszerzana o szerokość pasa rowerowego, który jest wyznaczony oznakowaniem poziomym na jezdni na odcinku dalszych kilkunastu metrów. Sam wyjazd z drogi rowerowej może mieć miejsce na przykład na umieszczonym na jezdni garbie spowalniającym, który dodatkowo zwraca uwagę kierowców na pojawiających sie na jezdni rowerzystów (patrz rysunek schematyczny poniżej). Szczegóły techniczne, dotyczące projektowania wydzielonych dróg rowerowych i ich łączenia z innymi elementami infrastruktury są szczegółowo omówione w podręczniku "Postaw na rower".

Istotnym detalem na powyższym schemacie jest słupek zapobiegający nielegalnemu parkowaniu. Betonowy pachołek umieszczony 1,5 - 2 m za końcem separatora (gruba czarna linia  na rysunku) fizycznie uniemożliwia zablokowanie wyjazdu z wydzielonej drogi rowerowej przez "przypadkowo" i "na chwilę" zaparkowany samochód - po prostu zostawia rowerzystom alternatywną (choć mniej wygodną i bezpieczną) drogę ewakuacji przez próg spowalniający na lewo od słupka. Taka filozofia projektowania infrastruktury gwarantuje jej wysoką jakość bez względu na poziom kultury kierowców (czy ich gapiostwo i brak wyobraźni). Infrastruktura rowerowa zawsze musi być po prostu "foolproof" - odporna na głupotę różnych użytkowników dróg.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że wiele wydzielonych dróg rowerowych może być wyznaczanych poza siecią drogową, na przykład przez parki, nadrzeczne bulwary czy inne obszary, gdzie po zmroku pojawia się poważny problem zagrożenia chuligaństwem i rozbojami. Dlatego zawsze należy zadbać o oznakowaną, bezpieczną społecznie trasę alternatywną - biegnącą dobrze oświetlonymi po zmroku, dozorowanymi ulicami. Oczywiście, w normalnych warunkach - w ciągu dnia, przy dobrym oświetleniu - biegnące daleko od ulic trasy rowerowe mogą doskonale spełniać swoje funkcje.