Rower nie zanieczyszcza środowiska, nie hałasuje, zajmuje niewiele przestrzeni i wymaga bardzo skromnej - w porównaniu z samochodem - infrastruktury. Umożliwia niezależną mobilność także dzieciom czy osobom starszym, które z różnych powodów nie mogą prowadzić samochodu. Przy tym rower to także rodzaj siedmiomilowych butów: zużywając tyle samo energii, na rowerze poruszamy się cztery razy szybciej, niż na piechotę! Aby to sprawdzić, wystarczy spróbować na piechotę dogonić jadącą rowerem starszą osobę.

Właśnie ta niezwykła sprawność energetyczna roweru stanowi o jego ogromnej efektywności: rower umożliwia bowiem - bez spalin, hałasu i kosztownej infrastruktury - dotarcie w ciągu 15 minut do punktów, leżących w promieniu ponad 4 kilometrów, czyli na powierzchni aż 50 kilometrów kwadratowych! To znacznie więcej, niż liczy ogromna większość polskich miejscowości. Dla porównania analogiczny obszar dostępny pieszo obejmuje zaledwie nieco ponad trzy kilometry kwadratowe. Takie połączenie niezwykle korzystnych cech powoduje, że rower jest bardzo interesującym środkiem transportu z punktu widzenia efektywnego zarządzania miastem.

Rower kryje w sobie także ogromny potencjał dla poprawy mobilności dużych części społeczeństwa - zwłaszcza osób gorzej sytuowanych czy mieszkających w obszarach gorzej obsługiwanych komunikacją zbiorową. Tym bardziej, że w miastach większość podróży odbywa się na relatywnie krótkich dystansach. Rower jest potencjalnie bardzo poważną alternatywą dla samochodu i znaczącym uzupełnieniem komunikacji zbiorowej w mieście.

Jednak masowe korzystanie z roweru jest w wielu środowiskach uwarunkowane czynnikami kulturowymi (często spotykany jest niekorzystny wizerunek roweru jako środka transportu), a w każdym niemal przypadku jego wykorzystanie jest niestety ograniczone czynnikami obiektywnymi: bardzo niską wygodą i bezpieczeństwem komunikacji rowerowej na większej części kluczowych połączeń sieci drogowej dużych miast. Z drugiej strony - badania opinii publicznej wskazują na ogromny zduszony potencjał transportu rowerowego w miastach.

Czysta oszczędność

W Krakowie, zgodnie z badaniami Urzędu Miasta podróże rowerowe stanowiły w 1994 roku około 1,6 proc. podróży, co w liczbach bezwzględnych wynosiło około 22 tysięcy podróży dziennie. Załóżmy, że co dziesiąta podróż rowerem w mieście to "niedoszła" podróż samochodowa. Wtedy można szacować, że o ponad dwa tysiące zmniejszy się liczba podróży samochodem po Krakowie. Zakładając, że średnia długość podróży samochodem wynosi około 4 km, to rowery dziennie "zmniejszają" liczbę przejechanych przez samochody w Krakowie kilometrów o 8 tysięcy.

Zakładając, że każdy z tych samochodów w warunkach miejskich spala około 10 litrów paliwa na 100 km, dzienna oszczędność w skali miasta wynosi 800 litrów benzyny. Zakładając dalej, że sezon rowerowy trwa w Krakowie 200 dni, roczne oszczędności sięgają 160 tysięcy litrów paliwa i w konsekwencji o tyle mniejsze zanieczyszczenie środowiska. Oczywiście, powyższe szacunki (dotyczące de facto 0,16 procenta podróży - co dziesiątej podróży rowerem) są obarczone dużym marginesem błędu i mogą jedynie ilustrować pewną metodologię szacowania oszczędności. (Warto tu jednak zauważyć, że od 1994 roku ruch rowerowy w Krakowie wzrósł znacznie; wg niektórych szacunków do około 4 procent podróży). Więcej szacunków dotyczących związanych z rowerem oszczędności środowiskowych projekt Miasta dla rowerów zebrał przygotowując pilotażowy program infrastrukturalny dla Gdańska.

Druga oszczędność, związana z rowerami w mieście, to oszczędność miejsc parkingowych. Przyjmuje się, że na jednym miejscu parkingowym dla samochodu można przechowywać około 10 rowerów. W istocie ze względu na wysokie ryzyko kradzieży i wandalizmu, wiele osób przechowuje rowery w miejscach pracy i w mieszkaniach, co w jeszcze większym stopniu przyczynia się do zmniejszenia zapotrzebowania na publiczne miejsca postojowe.

Trzecia oszczędność, związana z masowym korzystaniem z roweru jako środka transportu miejskiego, to możliwość - w dłuższej perspektywie czasowej - bardziej racjonalnego organizowania komunikacji zbiorowej. Przystanki mogą być sytuowane rzadziej, a dzięki temu, że część mieszkańców zdecyduje się na dojazd do węzłowych przystanków komunikacji zbiorowej rowerem, może poprawić się efektywność ekonomiczna linii komunikacji zbiorowej, które zaczną obsługiwać wówczas więcej osób, mieszkających na większym obszarze.

Poza tym warto pamiętać, że im mniej samochodów w mieście, tym mniejsze koszty utrzymania nawierzchni dróg, niższe koszty subwencji do miejsc parkingowych (lub traconych z tego tytułu korzyści), mniejsze zatłoczenie (i więcej miejsca dla pojazdów, które z różnych powodów muszą dojeżdżać do centrum miasta), mniejsze zanieczyszczenie powietrza i hałas. Zniszczenie nawierzchni powodowane przez rowery jest praktycznie pomijalne - nie mówiąc o tym, że dla rowerów potrzebna jest nawierzchnia o dużo niższej wytrzymałości, niż dla samochodów.

Poprawnie skonstruowana polityka transportowa musi uwzględniać koszty zewnętrzne (externalities, external costs) transportu - czyli nie pokrywane bezpośrednio przez użytkowników koszty zanieczyszczenia środowiska, hałasu, utraconych korzyści, zatłoczenia oraz - częściowo - wypadków. OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) szacuje koszty zewnętrzne transportu w krajach członkowskich nawet do 7 procent PKB - Produktu Krajowego Brutto. W miastach koszty zewnętrzne transportu są jeszcze wyższe.

A ile to kosztuje?

Rower właściwie nie potrzebuje własnej infrastuktury - a jeśli już, to właściwie tylko w wyjątkowych wypadkach. Rowerzyści potrafią wykorzystać każdy rodzaj istniejącej infrastruktury: drogi samochodowe, chodniki dla pieszych, gruntowe ścieżki, mosty, tunele, kładki, a nawet transport zbiorowy - bo przecież można przewozić rowery kolejką miejską czy pociągiem. Ogromna część sieci drogowej miast jest z definicji całkowicie przyjazna dla rowerów - lub wymaga niewielkich napraw i przeróbek (zwłaszcza chodzi tu o łatanie dziur na poboczach, lepsze oświetlenie, reorganizację ruchu drogowego, sygnalizację i oznakowanie, przebudowę skrzyżowań). Są to boczne uliczki, parkowe alejki, niektóre gruntowe drogi, pasaże między budynkami, a także chodniki wdłuż niektórych głównych arterii miasta.

Poprawna polityka rowerowa bardziej polega na konsekwentnej i spójnej integracji rozmaitych, często małoskalowych ułatwień dla ruchu rowerowego, niż na budowaniu całkowicie nowej infrastruktury. Jednak rowerom zagraża narastający ruch samochodowy. Podobnie, jak piesi, rowerzyści są nieproporcjonalnie narażeni na ryzyko wypadku, związane z rozwojem motoryzacji. I właśnie rozwój motoryzacji jest podstawowym i chyba jedynym powodem dla rozbudowy specjalnej, wydzielonej infrastruktury rowerowej - zwłaszcza tam, gdzie ruch samochodowy jest bardzo szybki i duży, co uniemożliwia bezpieczne i wygodne korzystanie z rowerów na najważniejszych w mieście trasach.

Budowa wydzielonej drogi rowerowej to w roku 2000 koszt rzędu 200-250 tys. PLN za kilometr trasy. Jest to wielkość podobna, jak w przypadku chodnika dla pieszych. Oczywiście, mogą zdarzać się odcinki, gdzie skala trudności technicznych jest większa - np. konieczna jest budowa mostku, przepustów czy wzmocnienie skarpy - i wówczas koszty rosą. Dlatego warto zastanowić się nad alternatywnymi rozwiązaniami: na przykład integracją tworzenia ułatwień dla rowerów z uspokajaniem ruchu samochodowego na istniejących ulicach.

W Wielkiej Brytanii władze niektórych miast - np. Colchester - mówią wprost o ograniczeniu szybkości na niemal wszystkich ulicach do 20 mil (30 km) na godzinę. Dzięki temu, że różnica prędkości między poszczególnymi uczestnikami ruchu - samochodami i rowerami - zmniejsza się niemal do zera, znacznie poprawia się bezpieczeństwo. Rowery i samochody na równych prawach wówczas dzielą istniejącą przestrzeń drogową, co zmniejsza koszty tworzenia przyjaznej dla rowerów infrastruktury niemal do zera. I to jest właśnie najlepsza odpowiedź na pytanie o koszty: cała infrastruktura rowerowa już w praktyce istnieje, tylko jest niewłaściwie użytkowana. Głównie przez zbyt szybko i niebezpiecznie jeżdżące samochody, przewożące mniejszość - o czym mało kto pamięta! - mieszkańców miast.

Pragmatyczna odpowiedź na pytanie "dlaczego rower" brzmi: dlatego, że rower jest częścią systemowego, synergicznego i efektywnego finansowo rozwiązania problemów transportowych, społecznych i ekologicznych w miastach.