Skrzyżowania przyjazne dla rowerów

Na skrzyżowaniach dochodzi do połowy wszystkich wypadków z udziałem rowerzystów. Są one niebezpieczne ze względu na to, że poruszające się z róznymi predkościami pojazdy zmieniają tu pasy ruchu i kierunek jazdy. Niektóre rodzaje skrzyżowań są bardziej uciążliwe dla słabszych uczestników ruchu, w tym rowerzystów, inne - mniej. W uproszczeniu można powiedzieć, że im wieksza szybkość przekraczających skrzyżowanie samochodów i im większe wymiary skrzyżowania (im więcej jest na nim pasów ruchu), tym jest ono dla rowerzystów bardziej niebezpieczne i uciążliwe. Tym niemniej, istnieje szereg możliwości poprawy bezpieczeństwa i wygody rowerzystów. Możliwości te dotyczą tak rozwiązań infrastrukturalnych, jak i samej organizacji ruchu na skrzyżowaniu. Należy dążyć do tego, żeby wszystkie skrzyżowania były dobrze oświetlone, jeśli przylegające ulice są oświetlone monochromatycznym światłem sodowym, skrzyżowania powinny być oświetlane wyraźnie odcinającym się światłem polichromatycznym.

W obszarach uspokojonego ruchu, gdzie ruch rowerowy jest prowadzony razem z samochodowym, należy dążyć do tego, aby wszystkie skrzyżowania miały podniesione tarcze, a ich powierzchnia była jak najmniejsza. Oznacza to także zwężanie przekroju jezdni przed skrzyżowaniem i segregację ruchu kołowego (samochodowego i rowerowego) oraz pieszego przy pomocy odblaskowych pylonów i żeliwnych słupków. Czasami wskazane są dodatkowe rozwiązania inżynieryjne - azyle, wysepki itp.

Najprostszym i niezwykle skutecznym ułatwieniem dla rowerów na mniejszych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną jest tak zwana śluza rowerowa - widoczna na zdjęciu obok po lewej. Jest to specjalnie oznakowana część pasa drogowego, zajmująca całą szerokość jednego kierunku ruchu tuż przed skrzyżowaniem, wraz z oznakowanym poziomo pasem dojazdowym (zaznaczoną na jezdni drogą dla rowerów) na poboczu. Dzięki temu rowerzyści mogą wyminąć stojące na czerwonym świetle przed skrzyżowaniem samochody po prawej stronie i w oczekiwaniu na zmianę świateł zająć miejsce przed nimi.

W ten sposób po pierwsze rowerzyści są doskonale widoczni dla kierowców, którzy lepiej widzą, jaki manewr na skrzyżowaniu zamierzają wykonać rowerzyści. W szczególności dotyczy to skrętu w lewo, który wiąże się z przecięciem toru jazdy samochodów jadących na wprost. Po drugie, dzięki takiej organizacji ruchu rowerzyści wjeżdżają na skrzyżowanie pierwsi i opuszczają je, zanim przejeżdżające przez nie samochody zdążą przyśpieszyć. Na skrzyzowaniu nie występują więc duże różnice prędkości między poszczególnymi rodzajami pojazdów, co zdecydowanie korzystnie wpływa na bezpieczeństwo zarówno obiektywne (wypadkowość) jak i subiektywne (poczucie bezpieczeństwa i wygody jazdy na rowerze) - ma to szczególne znaczenie w przypadku rowerzystów skręcających na skrzyżowaniu w lewo.

W przypadku śluz rowerowych wskazane jest, aby ich nawierzchnia miała inny niż pozostała cześć jezdni kolor.

Małe, ciasne ronda są instrumentem służącym uspokajaniu ruchu samochodowego, wymuszają zmniejszenie prędkości i jednocześnie poprawiają płynność ruchu. W przypadku małych rond zazwyczaj nie są konieczne żadne dodatkowe ułatwienia dla ruchu rowerowego (pasy ruchu itp.). Wydaje się, że w wielu przypadkach ulice, krzyżujące się na małych rondach, powinny być wyposażone w rozwiązania techniczne wymuszające zmniejszenie prędkości - progi spowalniające, labirynty itp. Generalnie minironda są lepszym rozwiązaniem, niż skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (zwłaszcza, gdy sygnalizacja wymusza wyznaczenie dwóch i więcej pasów ruchu w jednym kierunku), gdyż eliminują lewoskręty, które dla rowerzystów są zawsze manewrem ryzykownym, szczególnie, kiedy rowerzysta ma na głowie kaptur przeciwdeszczowy.

Zbliżając się do prawidłowo zaprojektowanego minironda, rowerzysta ma doskonałą widoczność sytuacji na drodze nawet w sytuacji ekstremalnej - kiedy pada deszcz i kaptur ogranicza możliwość obserwacji pojazdów jadących za nim. Minironda są najbardziej efektywnym sposobem integracji dwukierunkowych wydzielonych dróg rowerowych z ruchem mieszanym, samochodowo-rowerowym na jezdni - po prostu droga rowerowa dochodzi do ronda jako dodatkowe ramię skrzyżowania. Takie rozwiązanie ułatwia również bezpieczne, płynne i wygodne przeprowadzenie ruchu rowerowego z wydzielonej dwukierunkowej drogi rowerowej na jednokierunkową wydzieloną drogę rowerową biegnącą po przeciwległej stronie jezdni.

W przypadku jednokierunkowych, wydzielonych dróg rowerowych biegnących równolegle do jezdni, należy wprowadzać je w jezdnię przed rondem, poszerzając jezdnię na wysokości przejścia pieszego tak, aby rowerzysta był przepuszczany przez dojeżdżające do ronda samochody. Ten obszar jezdni musi być oznakowany odblaskowymi pylonami, optycznie zwężającymi jezdnię i dodatkowo zwracającymi uwagę na organizację ruchu i obecność rowerzystów.

Ulice jednokierunkowe z ruche rowerowym dopuszczonym w obu kierunkach są standardem przyjaznej dla rowerów polityki transportowej. Rozwiązanie takie wymaga jednak szczególnej uwagi projektantów i decydentów, odpowiedzialnych za inżynierię ruchu na skrzyżowaniach. Chodzi o zapewnienie płynnej i bezkolizyjnej jazdy wszystkim uczestnikom ruchu na obszarach potencjalnych konfliktów. W tym przypadku samochody, wyjeżdżające z ulicy jednokierunkowej w lewo, zawsze będą miały tendencję do zajeżdżania drogi wjeżdżającym na swój pas "pod prąd" rowerzystom.

Proste rozwiązanie tego problemu to niewielka betonowa wysepka lub azyl z pylonem czy słupkiem, fizycznie segregująca ruch rowerowy "pod prąd" oraz ruch mieszany w podstawowym kierunku. Ta fizyczna segregacja ma miejsce na długości 0,5 - 3 lub 4 metry (czasem jest pożądane przedłużenie fizycznej segregacji aż do drugiej strony przejścia dla pieszych). Odcinek, gdzie ma miejsce fizyczna segregacja, musi brać pod uwagą potrzeby różnego rodzaju rowerów - w tym wymagające szerszych przekrojów na zakrętach i wiekszych promieni łuku szybkie rowery poziome, rowery holujące szerokie, dwukołowe przyczepki, riksze, długie rowery towarowe czy rowery inwalidzkie. Na zdjęciu powyżej - przykład skrzyżowania ulicy jednokierunkowej z całkowicie wydzielonym pasem ruchu "pod prąd".

W wielu przypadkach duże natężenie ruchu samochodowego na skrzyżowaniach i duża prędkość przekraczających je samochodów wymusza zastosowanie rozwiązań, ułatwiających ruch rowerowy przez jego całkowitą fizyczną segregację od szybkiego ruchu samochodowego. Należą do nich krótkie odcinki wydzielonych dróg rowerowych, umożliwiających pokonanie skrzyżowania wzdłuż przejść dla pieszych. Oczywiście, takie drogi rowerowe mają sens tylko wówczas, gdy ruch na skrzyżowaniu jest sterowany sygnalizacją świetlną - w przeciwnym razie należy myśleć o skrzyżowaniach dwupoziomowych: wprowadzaniu ruchu rowerowego do przejść podziemnych czy na kładki nad jezdnią.

Aby rozwiązanie to spełniało swoją rolę, wjazd na drogę rowerową przed skrzyżowaniem musi być czytelny i oczywisty. W żadnym przypadku nie może zmuszać rowerzysty do zmniejszania prędkości czy niebezpiecznych manewrów. Do takich niebezpiecznych manewrów zaliczyć trzeba przeciwskręt: jeśli wjazd na drogę rowerową jest wąski i pod kątem, to zanim rowerzysta skręci w prawo, wykona odruchowy skręt w lewo, aby zwiększyć promień łuku, po którym wjedzie na drogę rowerową - a to może doprowadzić do wypadku!

Wjazd na drogę rowerową przed skrzyżowaniem powinien znajdować się 15-40 metrów przed skrzyżowaniem i być zaprojektowany w taki sposób, aby jadący poboczem jezdni rowerzysta mógł bezpiecznie wjechać na drogę rowerową z prędkością nawet 40 kilometrów na godzinę, a następnie - w zależności od sytuacji (czerwone lub zielone światło) zatrzymać się, skręcić w prawo i opuścić skrzyzowanie lub przekroczyć skrzyżowanie w kierunku na wprost lub - zwalniajac! - w lewo. Wjazd nie może w żadnym wypadku dawać możliwości nielegalnego parkowania samochodom, co całkowicie zablokuje wjazd lub sprowoduje niebezpieczne sytuacje; powinien być łatwy do utrzymania w zimie (nie można tam składować uprzątniętego śniegu) i nie może kolidować z ruchem pieszym. Szerzej kwestia integracji odcinków wydzielonych dróg rowerowych z ulicami samochodowymi jest omówiona tutaj.

Odcinki wydzielonych dróg rowerowych przy skrzyżowaniach mogą w przyszłości stać się elementami dłuższych wydzielonych dróg rowerowych, powstających w miarę możliwości budżetowych gminy wzdłuż prowadzących do skrzyżowania ulic. Jest bardzo istotne, aby od samego początku jakość projektu i wykonania umożliwiały wygodne i bezpieczne korzystanie z nich przez szeroką gamę użytkowników o różnych technikach jazdy oraz różnych wymiarach, promieniach skrętu i możliwościach psychofizycznych. Tak jak w przypadku wszystkich wydzielonych rozwiązań technicznych, należy bezwzględnie wziąć pod uwagę rowery sportowe, wymagające szerszych przekrojów na zakrętach i wiekszych promieni łuku szybkie rowery poziome, rowery holujące szerokie, dwukołowe przyczepki, riksze, długie rowery towarowe czy rowery inwalidzkie.

Dużym ułatwieniem dla rowerów może być poprawnie zaprojektowana i zaprogramowana sygnalizacha świetlna.W krajach takich, jak Holandia, nierzadko spotyka się na drogach rowerowych pętle inducyjne, wykrywające zbliżające się do skrzyżowanie rowery. Ale szereg innych, prostszych rozwiązań też może znacznie ułatwić ruch rowerowy na skrzyżowaniu

Sygnalizacja świetlna wzbudzana przyciskami jest dopuszczalna na drogach rowerowych wyłącznie w przypadku mało istotnych relacji lub jako rozwiązanie pomocnicze, dla włączenia zielonego światła na relacji pobocznej, kiedy relacja główna jest włączana automatycznie pętlą indukcyjną lub innym czujnikiem ruchu. Niedopuszczalne są sytuacje, kiedy rowerzysta na wydzielonej drodze rowerowej ma 100 proc. szans trafić na czerwone światło (uruchamiane przyciskiem!), a rowerzysta poruszający się na jezdni - tylko 40 proc. W przypadku dróg rowerowych wskazane jest stosowanie czujników podczerwieni zamiast pętli indukcyjnych (niektóre rowery są wykonane z tworzyw sztucznych), ponadto rozwój detektorów podczerwieni powinien umożliwić sterowanie sygnalizacją akomodacyjną za pomocą wyciągniętej ręki, ujawniającej zamiar skrętu w lewo.

W niektórych, bardzo rzadkich przypadkach, na skrzyżowaniach konieczna może się okazać fizyczna segregacja szybkiego ruchu samochodowego oraz ruchu rowerowego w pionie. Jest to rozwiązanie niezmiernie kosztowne i raczej bardzo niekorzystne z punktu widzenia rowerzysty, który jest zmuszany do dodatkowego wysiłku, związanego z pokonywaniem różnicy wysokości.

Z punktu widzenia ergonomii i wygody rowerzysty, zazwyczaj korzystniejszym rozwiązaniem są tunele pod ulicami samochodowymi. Po pierwsze, projektant musi uwzględniać wówczas - oprócz konstrukcji tunelu - niewielką skrajnię pieszego i rowerzysty, co daje tylko około 3 metrów różnicy poziomów do pokonania, a po drugie pokonujący tunel rowerzysta najpierw może się rozpędzić zjeżdżając w dół, a następnie wykorzystać uzyskaną w ten sposób dodatkową energię kinetyczną do wyjechania na powierzchnię. Oczywiście, wymaga to bezkolizyjnej konstrukcji tunelu i wysokiej prędkości projektowej. Niewielka różnica poziomów powoduje również, że odcinki dojazdowe - rampy, prowadzące do tunelu - są stosunkowo krótkie i zajmują niewiele miejsca. W przypadku kładek nad jezdnią należy uwzględnić dużo większą skrajnię pojazdów samochodowych, tramwajów. W rezultacie różnica poziomów jest zazwyczaj dwukrotnie większa, a rampy, umożliwiające wyjechanie rowerem - muszą być bardzo długie (choć czasem ukształtowanie terenu powoduje, że kładki są bardziej ergonomicznym rozwiązaniem - np. jeśli droga i skrzyżowanie położone są w wykopie).

Z punktu widzenia bezpieczeństwa społecznego, tunele często mogą stanowić potencjalne zagrożenie. Zawsze powinny być dobrze oświetlone, a ich konstrukcja powinna umożliwiać obserwację i dozór nawet z większej odległości. Na dnie tunelu nie może zbierać się woda, liście itp. a odległość rowerów od lica ścian nie może prowokować niebezpiecznych sytuacji. Z drugiej strony często na potrzeby rowerzystów można adaptować istniejące przepusty czy otwory konstrukcyjne np. pod mostami - w ten sposób powstać może bardzo niewielkim kosztem alternatywna trasa rowerowa, umożliwiająca na przykład ominięcie bardzo ruchliwego skrzyżowania. Ale takie "improwizowane" rozwiązania mogą być tylko uzupełnieniem, alternatywą dla innych, wysokiej jakości rozwiązań technicznych.

Na zdjęciu powyżej: wykorzystywany przez rowerzystów "improwizowany" przejazd pod mostem w Krakowie. Ułatwia on przekraczanie bardzo ruchliwej i niebezpiecznej ulicy - co jest istotne, bo jest usytuowany w ciągu nieformalnej i często wykorzystywanej trasy rowerowej wzdłuż Wisły. Jest ciemny, wąski (rowerzyści nie mogą się mijać), dojazd do niego jest trudny, a konstrukcja samego przejazdu i jego okolica wręcz zachęca do przestępstw: np. rozbojów i zaboru mienia. W przyszłości, jeśli przejazd ten ma rzeczywiście stać sie elementem wysokiej jakości sieci rowerowej, będzie musiał być oświetlony i niezbędne będzie zainstalowanie w pobliżu kamer telewizji przemysłowej (a to może być wskazane, gdyż rowerzyści już dziś korzystają z tego przejazdu - choć przede wszystkim za dnia i w grupach).

Szczegółowym kwestiom technicznym, związanym z projektowaniem przyjaznych dla rowerów skrzyżowań, poświęcony jest osobny rozdział podręcznika "Postaw na rower".

Warto zwrócić na koniec uwagę, że najgorsze z punktu widzenia ruchu rowerowego są skrzyżowania w formie średnich i dużych rond, z dwoma i więcej pasami ruchu oraz skrzyżowania bezkolizyjne, dwupoziomowe, z kolizyjnym przeprowadzaniem ruchu rowerowego przez pasy szybkiego ruchu samochodowego - dotyczy to zarówno wydzielonych dróg rowerowych, przecinających jezdnie, zwłaszcza pod ostrym kątem, jak i sytuacji, kiedy rowerzyści muszą poruszać się między szybko jadącymi samochodami i między nimi muszą zmieniać pasy ruchu.