Standardowe
rozwiązania elementów
infrastruktury rowerowej: przekroje dróg i pasów rowerowych
Niniejsze
rozwiązania podają minimalne szerokości, promienie łuków itp. wymiary
krytyczne, chyba, że w wyjaśnieniach stwierdzono inaczej. Projektant
powinien korzystać z podanych przykładów, identyfikując krytyczne
punkty projektowanych elementów infrastruktury i stosując podane
wymiary standardowe. Podane rozwiązania wynikają z dobrej praktyki i
zaleceń holenderskiego podręcznika projektowania przyjaznej dla rowerów
infrastruktury "Postaw
na Rower".
Dwukierunkowe wydzielone drogi rowerowe
zgodnie z Rozporządzeniem MTiGM z
1999 (o warunkach technicznych, jakim muszą odpowaiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie) muszą mieć co najmniej 2,0 m szerokości. Ale to nie jest warunek wystarczający do
zapewnienia odpowiedniej jakości takiej drogi rowerowej. W odległości
co najmniej
0,5 m od krawędzi drogi rowerowej nie mogą znajdować się żadne
przedmioty o wysokości powyżej 0,05 m (5 cm). W przeciwnym razie
rowerzysta może zaczepić o nie pedałem. W szczególności dotyczy to
wewnętrznych krawędzi łuków, gdzie rowerzysta pochyla się do wewnątrz
łuku i może łatwiej zaczepić o wystające przedmioty lub zmienić tor
ruchu, aby ominąć takie przeszkody. W uzasadnionych przypadkach (długie
proste
odcinki wydzielonych dróg rowerowych wzdłuż głównych arterii drogowych,
gdzie brakuje miejsca, a droga rowerowa jest bardzo dobrze widoczna i
oświetlona)
wolna przestrzeń poza krawędzią drogi rowerowej może być mniejsza, do
0,3 m. UWAGA: dwukierunkowej
drogi rowerowej nie wolno zwężać poniżej podanych
wielkości. Zwężenia wymagają uprzedniego rozdzielenia kierunków ruchu.
Odstępstwa są możliwe w wyjątkowych wypadkach (mosty, tunele, wiadukty
itp.).
Asfaltowa nawierzchnia drogi rowerowej powinna być obniżona o 3 - 5 cm
w stosunku do chodnika z płyt betonowych i oddzielona od niego
krawężnikiem ściętym pod kątem 20-30 stopni tak, aby rowerzysta mógł w
sytuacji awaryjnej wjechać nań bezpiecznie, a piesi intuicyjnie
wyczuwali różnicę przeznaczenia powierzchni. Słupki segregujące ruch
pieszy i rowerowy powinny być niższe, niż 0,9 m tak, aby większość
standardowych kierownic rowerów mieściła się ponad słupkiem - co
zwiększa pole manewru i efektywny obszar przestrzeni "rowerowej". UWAGA:
słupki nie mogą być zbyt niskie, bo staną się słabo widoczne. Z tego
samego powodu powinny być dość masywne (średnica ok. 10 cm). Zawsze
należy na nich umieszczać żółty, odblaskowy pasek. Szkic typowego
przekroju poprzecznego
znajduje się poniżej - kliknij na rysunek, aby zobaczyć powiększony.
Jednokierunkowe
wydzielone drogi rowerowe
zachowują większość parametrów dwukierunkowych dróg rowerowych. W
przeciwieństwie do nich, mogą warunkowo być zwężane na poziomie
nawierzchni - ale tylko do 1,0 m oraz na poziomie powyżej 0,05 m - do
co najmniej 1,50 m licząc prostopadle do toru jazdy. Wynika to stąd, że
na jednokierunkowych drogach rowerowych rowerzyści nie muszą się mijać
i mogą łatwiej dostosować do siebie prędkości, aby pokonać zwężenie.
Jeśli w jezdni obok wydzielonej drogi rowerowej dopuszcza się
parkowanie ukośne, to należy stosować ciągłe barierki i inne
przeszkody, uniemożliwiające przekraczanie skrajni drogi rowerowej.
Jeśli dozwolone jest parkowanie podłużne, to między jezdnią a
wydzieloną drogą rowerową musi znajdować się co najmniej 1,0 m wolnej
przestrzeni (chodnika, opaski brukowej) pozwalającej na bezpieczne
otwieranie drzwi oraz wsiadanie i wysiadanie z samochodów. Zarówno w
przypadku jedno- jak i dwukierunkowych wydzielonych dróg rowerowych
rozsądne może być w niektórych sytuacjach ich wyznaczanie po
zewnętrznej stronie chodnika, który oddzieli jezdnię i drogę rowerową.
Zależy to od wielu czynników - zwłaszcza ruchu pieszego do sklepów,
biur, urzędów zlokalizowanych przy danej ulicy. Poniżej znajduje się
się szkic typowego przekroju jednokierunkowej wydzielonej drogi
rowerowej - kliknij na rysunek poniżej, aby zobaczyć powiększenie.
Kontrapas rowerowy w jezdni to
rozwiązanie stosowane w jednokierunkowych ulicach uspokojonego ruchu,
gdzie po lewej stronie nie występuje duży popyt na miejsca parkingowe
(nie ma ryzyka blokowania kontrapasa przez parkujące nieprawidłowo
samochody, w przeciwnym razie konieczna jest budowa wydzielonej
jednokierunkowej drogi rowerowej). Na skrzyżowaniach w punktach
krytycznych takich jak łuki należy segregować ruch rowerowy "pod prąd"
oraz ruch mieszany, samochodowy i rowerowy na zasadach ogólnych przez
stosowanie wysepek lub azylów z odblaskowymi pylonami. W tych miejscach
dopuszczalne jest punktowe zwężenie kontrapasa do 1,0 m licząc
prostopadle do rzeczywistego toru ruchu rowerzystów i tylko na
wysokości do 0,05 m nad nawierzchnią jezdni i kontrapasa. Stąd
konieczność stosowania obrzeży zamiast normalnych krawężników (co jest
uzasadnione także bliskością przejścia pieszego). Kontrapasom powinny
towarzyszyć dodatkowe elementy uspokojenia ruchu, takie jak podniesione
tarcze skrzyżowań oraz płytowe progi spowalniające. Poniżej - szkic
typowego przekroju kontrapasa rowerowego w jezdni.
Promienie łuków drogi rowerowej w
zależności od kategorii trasy rowerowej powinny przekraczać 15-20 m
do wewnętrznej krawędzi. Na łukach dróg rowerowych stanowiących
elementy głównych i zbiorczych tras rowerowych o mniejszych krawędziach
należy poszerzać drogę rowerową o 20-30 proc., podobnie należy
postępować w sytuacjach pochylenia podłużnego niwelety. Przebieg
wydzielonej drogi rowerowej powinien zapewniać wysoką prędkość
projektową (30 km/godz. dla głównych tras rowerowych) i minimalizować
kolizje z pieszymi oraz ruchem samochodowym. Przykładem może być
prowadzenie wydzielonej drogi rowerowej zawsze z tyłu wiaty przystanków
komunikacji zbiorowej, przy zastosowaniu zróżnicowania nawierzchni a
czasem także segregacji fizycznej ruchu pieszego i rowerowego.
Następna części:
Powrót
do działu "Infrastruktura"
