Wymagania techniczne dla turystycznych i rekreacyjnych szlaków rowerowych

• "Filozofia szalonego przewodnika". Trasa między miejscowością A i B prowadzi rowerzystę za rączkę, pokazując każdą ciekawostkę wartą - według twórcy szlaku - uwagi. Jeśli odległość między A i B wynosi w linii prostej 50 kilometrów, to rowerzysta w rzeczywistości musi pokonać po szlaku 100, 200 lub więcej kilometrów, meandrując i często pokonując liczne wzniesienia. Ze względu na długość trasy (wynikającą z wielkiego współczynnika wydłużenia) trudno liczyć na spójne i dobrej jakości oznakowanie, a przede wszystkim - na niezbędne ułatwienia infrastrukturalne w krytycznych punktach trasy. Tam, gdzie rowerzyści muszą dzielić kilkunastokilometrowy odcinek szosy krajowej z wielkim ruchem samochodów ciężarowych, nie będzie objazdu rowerowego, bo na przykład zabraknie pieniędzy na kładkę przez potok, gdzie po drugiej stronie jest boczna droga. Dla wielu rowerzystów takie meandrowanie jest drażniące i nudne - bo na przykład postanowili objechać Polskę, albo wręcz jadą z Niemiec do Finlandii, a nie chcą zwiedzać szczegółowo wszystkiego po drodze, taszcząc ciężkie sakwy. W gorszej pogodzie, kiedy rowerowy turysta się śpieszy, taka trasa jest de facto utrudnieniem. Co gorsza, wynikająca z mapy trasa najkrótsza i najprostsza nie ma żadnych ułatwień dla ruchu rowerowego, bo te - jeśli powstały - to w ramach szlaku "szalonego przewodnika", w miejscu, do którego trzeba nadłożyć 30 kilometrów drogi. Niestety, w Polsce dominuje właśnie ta filozofia i to w najgorszym wydaniu. Tak wygląda szlak rowerowy "szalonego przewodnika".
  

• "Filozofia rybiego kręgosłupa i ości". Ta zupełnie odmienna filozofia zakłada, że rowerowy turysta powinien mieć wybór, a w krytycznych punktach trasy powinien mieć ułatwiony przejazd. Między punktami A i B rowerzysta jest prowadzony po możliwie łatwej, bezpiecznej i szybkiej trasie (dla przykładu: w górach taka trasa biegnie dolinami, wzdłuż rzek i linii kolejowych, a nie szczytami i przełęczami), która niekoniecznie musi oferować zapierające dech w piersi widoki. Za to w krytycznych punktach (np. wyjazdy z miast, odcinki wzdłuż dróg krajowych) rowerzysta nie musi jechać między ciężarówkami, a cała trasa jest w pełni przejezdna dla wszystkich potencjalnych użytkowników i dobrze skomunikowana z infrastrukturą (dworce, poczty, banki). Od takiej trasy ("kręgosłupa") w węzłowych punktach odchodzą "ości" - oznakowane trasy regionalne czy lokalne (w tym pętle i trasy alternatywne wobec głównego szlaku), o zróżnicowanym stopniu trudności, prowadzące do wszystkich ciekawych miejsc w okolicy. W punktach węzłowych możliwy jest nocleg, wypoczynek, naprawa roweru itp. Dzięki temu turysta ma stale wybór. Aby zwiedzić dokładnie okolicę może zatrzymać się na nocleg i eksplorować okolicę, zostawiając ciężkie sakwy na kempingu. Może wybrać niektóre trasy alternatywne lub pętle i zwiedzić je pod sakwami. Może też - jeśli pada deszcz, albo nadrabiając opóźnienie - przemknąć całą trasę nie zatrzymując się (ale doceniając jej bezdyskusyjną jakość - dzięki czemu zapewne kiedyś wróci i na pewno poleci ją znajomym). W ten sposób tę samą trasę w zależności od zainteresowań, możliwości, czasu itp. można przejechać w jeden- dwa dni, albo włóczyć się po niej przez tydzień lub nawet dłużej. Ta filozofia tworzenia tras dominuje m.in. w Niemczech, Holandii i Austrii. Tak wygląda schemat szlaku wg zasady "kręgosłupa i ości".
  

Szczegółowe wytyczne dla projektowania dróg rowerowych (standardy projektowe) znajdują się tutaj. Odnoszą się one zarówno dla infrastruktury komunikacyjnej w miastach, jak i dla rowerowych szlaków turystycznych i rekreacyjnych poza miastami i na ich obrzeżach. Więcej o planowaniu, projektowaniu i budowie dróg rowerowych można przeczytać w dziale "Infrastruktura".

Wskazana jest hierarchizacja tras turystycznych - podział szlaków rowerowych na główne, dostępne dla najszerszego grona użytkowników, łatwe, szybkie i łączące główne centra komunikacyjne z "punktami wypadowymi" (należą do nich międzynarodowe trasy systemu EuroVelo), szlaki pomocnicze o wyższym stopniu trudności (np. bardziej strome, o gorszej nawierzchni), ale też bardziej atrakcyjne widokowo, oraz szlaki pozostałe - terenowe, wyczynowe. Geograficznie, szlaki rowerowe powinny dzielić się na krajowe (i międzynarodowe), regionalne i lokalne. UWAGA: szlak główny może być zarazem szlakiem lokalnym - na przykład wyprowadzać wielki ruch weekendowy poza miasto i umożliwiać dojazd do innych szlaków. Szlaki krajowe i regionalne powinny zawsze mieć parametry techniczne szlaków głównych.

Wytyczne systemu EuroVelo zawierają odniesienie do programu pięciu wymogów holenderskiej organizacji CROW dla infrastruktury rowerowej: trasy EuroVelo muszą się charakteryzować się:

• bezpieczeństwem (minimalizacją niebezpieczeństwa dla rowerzystów i innych uczestników ruchu), 
• spójnością (łatwą orientacją i integracją z systemem lokalnych tras rowerowych), 
• bezpośredniością (unikaniem zbędnych objazdów, wydłużających drogę), atrakcyjnością (np. wykorzystaniem naturalnego środowiska)
• wygodą (łatwość korzystania z trasy przez wszystkich rowerzystów, dobra nawierzchnia)
• atrakcyjnością (czytelny przebieg, wysoka estetyka, przebieg przez atrakcyjne tereny)

Europejska Federacja Cyklistów (ECF) stosuje na swojej stronie internetowej własną klasyfikację tras rowerowych, korzystając z trzech intuicyjnych ikonek: roweru z przyczepką, roweru bez przyczepki i roweru na stromym stoku:

Nawierzchnia:

Najlepszą nawierzchnią dla dróg rowerowych jest asfalt lany - warstwa ścieralna o grubości 3-4 cm na podbudowie grubości 10-12 cm z kruszywa dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem, z obu stron zamknięta betonowymi obrzeżami. Ale w większości przypadków rekreacyjnych szlaków rowerowych zupełnie wystarczające są nawierzchnie prostsze i tańsze, takie jak warstwa żwiru z piaskiem o grubości 10-12 cm, walcowana i składająca się z ziaren o grubości 16, 22 i 32 mm. Bardzo często wystarcza również nieutwardzona nawierzchnia naturalna, pod warunkiem wszakże, że nie tworzy się na niej (i nie zalega!) błoto ani nie powstaja koleiny. W przypadku dróg polnych należy monitorować obszary tworzenia się błota i w razie wykrycia - przykrywać warstwą na przykład walcowanego żwiru o konsystencji podanej powyżej.

Absolutnie należy unikać nawierzchni z kostki betonowej, która jest b. droga, nietrwała, trudna do odróżnienia przez pieszych i stawia bardzo duże opory toczenia. Absolutnie unikać należy również nawierzchni kamiennej, z kostki granitowej, kocich łbów itp. W wielu miejscach Polski polne drogi gminne są wyrównywane przez zasypywanie dziur gruzem. Jest to bardzo niedobre rozwiązanie w przypadku tras rowerowych, gdyż ostre fragmenty gruzu o dużych wymiarach stanowią znaczne utrudnienie dla rowerzysty, zwłaszcza poruszającego się na rowerze obciążonym sakwami. Jeśli na drodze zalega gruz, należy go przysypać warstwą żwiru o średnicach jw. i wywalcować.

W przypadku niektórych dróg głównych możliwe wydaje się wykorzystanie dla celów turystyki rowerowej szerokich utwardzonych poboczy dróg publicznych (czasem nawet krajowych czy wojewódzkich). Powinny być one oznakowane symbolem roweru (znak poziomy P-23), mieć szerokość 2,0 m i być regularnie oczyszczane z piachu, śmieci itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwiązanie punktów kolizyjnych w pobliżu przystanków autobusowych, parkingów, stacji benzynowych itp. oraz na punkty w których trasa rowerowa opuszcza pas drogowy i przechodzi w wydzieloną drogę rowerową lub drogę polną.

Przykłady (zdjęcia) dobrej i złej nawierzchni szlaków rowerowych znajdują się tutaj oraz tutaj.

Typowe błędy przy wytyczaniu i budowie tras to:

• Kręty i nadmiernie wydłużony przebieg "od atrakcji do atrakcji": nachalne zmuszanie rowerzysty do nadkładania drogi, aby pokazać każdy zabytek i ciekawostkę w okolicy - nawet jeśli rowerzysta chce po prostu przejechać 100 km w ciągu dnia uciekając przez złą pogodą. Tak można tyczyć szlaki piesze, albo lokalne trasy rowerowe o drugorzędnym znaczeniu. Trasy rowerowe - zwłaszcza główne - powinny być przede wszystkim atrakcyjną i wygodną alternatywą wobec ruchliwych i niebezpiecznych dróg samochodowych. Jeśli rowerzysta zechce zwiedzać okoliczne atrakcje, to wystarczy mu dobre, czytelne oznakowanie drogowskazami i wyznaczenie lokalnych tras rowerowych - koniecznie powiązanych z wygodną, szybką i o możliwie płaskim przebiegu (np. wzdłuż rzeki) trasą główną. Współczynnik wydłużenia (stosunek odległości w linii prostej do rzeczywistej długości trasy) powinien być jak nahjbardziej zbliżony do jedności. Wysoki współczynnik wydłużenia jest dopuszczalny wyłącznie na krótkich odcinkach i w terenie górzystym, gdzie główne trasy powinny być prowadzone w dolinach rzek czy wzdłuż linii kolejowych, aby unikać zbyt stromych podjazdów.
• Inwestycje "rowerowe" skoncentrowane tam, gdzie najłatwiej wydać publiczne pieniądze, a nie tam, gdzie istnieje realna potrzeba ułatwień dla rowerzystów. Ruchliwy, wąski a zarazem niemożliwy do ominięcia most czy niebezpieczny, wąski i ruchliwy odcinek drogi samochodowej to najważniejsze punkty, gdzie należy ułatwiać ruch rowerowy (np. budując nową, lekką kładkę która umożliwi objazd). Jest to dużo ważniejsze, niż kilometr wydzielonej ścieżki rowerowej tam, gdzie rowerzyści i tak mogą poruszać się w miarę bezpiecznie! Projektując trasy rowerowe trzeba myśleć o wycieczce rowerowej dziesięcio- czy dwunastoletnich dzieci. One absolutnie nie powinny podróżować między wielkimi samochodami ciężarowymi.
• Nieodpowiednia nawierzchnia: dziurawe drogi wiejskie często są łatane gruzem, który może łatwo dziurawić opony i jest bardzo niewygodny i niebezpieczny. Takie miejsca powinny być dodatkowo posypywane klińcem, aby wyrównać nawierzchnię. Podobnie, należy zwrócić szczególną uwagę na odcinki dróg gruntowych, gdzie gromadzi się woda i powstaje błoto. Tam również należy regularnie sypać żwir i stabilizować go np. walcem, aby trasa była zawsze przejezdna. Absolutnym nieporozumieniem jest także posypywanie dróg piaskiem - w ten sposób stają się całkowicie nieprzejezdne dla rowerów, zwłaszcza obciążonych bagażem. Oczywiście, zupełnie niedopuszczalne jest też stosowanie kostki brukowej, drogiej nietrwałej i stawiającej wysokie opory toczenia. Jeśli decydujemy się na nawierzchnię utwardzoną, to jedynym (i idealnym) rozwiązaniem jest asfalt.
• "Pętle" rowerowe zamiast tras: takie pętle to po prostu ukryta promocja użycia samochodu, a nie roweru! Trasy w układzie pętli zachęcają do załadowania roweru na samochód i dotarcia na parking, bedący początkiem i końcem "rowerowej" pętli. Rozwiązaniem jest budowa głównych tras rowerowych, ułatwiających bezkolizyjne i wygodne dotarcie rowerem poza miasto i komunikujących główne regionalne węzły transportu zbiorowego (przede wszystkim kolei) z obszarami rekreacyjnymi. "Pętle" to dobra forma dla tras lokalnych, pomocniczych czy wyczynowych, zawsze powinny być powiązane z przystankami kolejowymi lub przynajmniej z przebiegiem głównego szlaku rowerowego.
• Niewidoczne, słabo czytelne oznakowanie tras: dla oznakowania tras rowerowych wskazane jest używanie jaskrawych kolorów, zwłaszcza żółtego (dobrze widoczny po zmroku) oraz odblaskowych farb fluorescencyjnych. Jest to szczególnie istotne ze względu na słabe oświetlenie rowerów. UWAGA: intuicyjne pole widzenia rowerzysty jest zupełnie inne, niż np. kierowcy czy pieszego! Rowerzysta obserwuje przede wszystkim drogę przed rowerem, unikając dziur i innych przeszkód - szczególnie w trudniejszym terenie. Informacja i znaki rowerowe powinny być lokalizowane niżej, niż zwykłe znaki drogowe czy turystyczne (na wysokości do 1,8 m i nie dalej, niż 1,5 m w bok od trasy rowerowej).
• Brak hierarchizacji tras i opisów stopnia trudności: oznakowanie trudnej techniczne trasy wyczynowej jako "szlak rowerowy" może być przyczyną nieporozumienia prowadzącego do wypadku, a na pewno wielkiej frustracji rowerzysty wiozącego sakwy, dzieci w fotelikach czy holującego przyczepkę.
• Brak analizy rzeczywistych problemów bezpieczeństwa i wygody na danej trasie: nieuwzględnianie niebezpiecznych odcinków dróg, skrzyżowań itp. powoduje, że wiele osób nie będzie korzystać również z pozostałych, bezpiecznych i wygodnych części trasy! Taka sytuacja obniża potencjał turystyczny całego regionu. 
• Brak wiedzy o typowym, pożądanym i docelowym użytkowniku tras: koncentracja na młodych ludziach preferujących okazjonalną agresywną jazdę sportową jest na dłuższą metę samobójstwem ekonomicznym. Ogromna większość turystów rowerowych zupełnie omija Polskę, ponieważ potrzebują zupełnie innego rodzaju infrastruktury i podejścia! Na przykład przeciętny niemiecki turysta rowerowy ma ponad 50 lat, wysoki status społeczny i ponadprzeciętny status majątkowy. I praktycznie nigdy nie jest rowerzystą górskim, jak milcząco zakłada ogromna większość gmin, tyczących "szlaki rowerowe" na swoim terenie.
  
• Niedostępność, skomplikowane skomunikowanie z pozostałym układem drogowym - ten błąd pojawia się często na poziomie konkretnych rozwiązań technicznych, szczególnie na krótkich odcinkach. Rowerzysta jadący szybko drogą samochodową może po prostu przegapić wjazd na szlak rowerowy, szczególnie przy powszechnie stosowanym oznakowaniu. Dobrym sposobem integracji szlaków rowerowych i dróg samochodowych są minironda, które dodatkowo uspokajają ruch samochodowy w krytycznym punkcie.
• Dopuszczenie do wspólnego użytkowania tras przez pieszych i jeźdźców konnych - konie często tak niszczą nieutwardzoną nawierzchnię, że trasa staje się całkowicie nieprzejezdna dla rowerzystów. Ponadto rowerzyści mogą płoszyć konie. Pojawia się także problem bezpieczeństwa małych dzieci na rowerach. Wspólne użytkownie trasy przez rowerzystów i jeźdźców jest dopuszczalne tylko w niektórych przypadkach - na trasach wyczynowych, przy dużej szerokości trasy i na twardej nawierzchni (asfalt, kamienie itp.) oraz przy niewielkim natężeniu i prędkości ruchu konnego. O utwardzonej nawierzchni należy pamiętać również na skrzyżowaniach tras rowerowych i konnych!
  

Informacje dodatkowe

Warto pamiętać, że jasna nawierzchnia trasy rowerowej poprawia orientację po zmierzchu. Poprawną orientację w warunkach ograniczonej widoczności gwarantuje oznakowanie przy pomocy farb odblaskowych, fluorescencyjnych a także dobrze widocznej w ciemości barwy żółtej. Parametry podstawowych, dalekobieżnych tras rowerowych powinny umożliwiać przejazd rowerów z sakwami i przyczepkami przez wszystkie "wąskie gardła" itp. - po prostu same trasy oraz różnego rodzaju przepusty, przejazdy i kładki powinny być szerokie (absolutne minimum to 1,2 m - co umożliwia przeciągnięcie przyczepek o szerokości do 1,0 m).

Planując przebieg trasy rowerowej trzeba pamiętać, że alternatywą dla bardzo ruchliwego mostu może być na przykład przeprawa promowa - o ile działa w sezonie cały czas bez względu na pogodę i stan wody w rzece. Podstawowy układ tras rowerowych powinien być w sposób oczywisty dostępny każdemu rodzajowi rowerzystów: osobom starszym, rodzinom z małymi dziećmi, rowerzystom holującym ciężkie przyczepki, a także rowerzystom poruszającym się z dużą szybkością (choć niekoniecznie wyczynowym kolarzom szosowym). Główne turystyczne trasy rowerowe powinny w miarę możliwości umożliwiać poruszanie się parami obok siebie a zawsze (poza oczywistymi sytuacjami wyjątkowymi) - bezkolizyjne mijanie się rowerzystów z sakwami i przyczepkami.

Ważnym elementem głównych tras rowerowych są przystanki kolejowe, umożliwiające skorzystanie z transportu zbiorowego (p. w przypadku poważnej awarii roweru, załamania pogody lub po prostu planu wycieczki czy zmęczenia). Takie "węzły" głównych tras rowerowych powinny być wyposażone w podstawową infrastrukturę: budki telefonicznie, sklepy i warsztaty rowerowe, noclegi, bankomaty itp. Kluczowe w projektowaniu tras turystycznych i rekreacyjnych jest zorganizowanie bezpiecznego i wygodnego wjazdu do większych miast (oraz ich centrów, stacji kolejowych itp.), tak, aby zmęczeni rowerzyści nie musieli przedzierać się przez ruchliwe ulice i skrzyżowania - co jest szczególnie istotne w przypadku rodzin z małymi dziećmi, nagłego załamania pogody czy o zmierzchu.

Oznakowanie szlaków
Poprawne oznakowanie szlaków w Polsce obecnie jest niezwykle problematyczne. Wynika to z Rozporządzenia Ministerów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 1999 roku o znakach i sygnałach drogowych. Proponowane w nim trzy znaki szlaków rowerowych (R-1, R-2 i R-3) są wadliwe i uniemożliwiają poprawane oznakowanie szlaków rowerowych w większości przypadków. Wynika to z kilku faktów:

• Znaki są białe w zielonkawych obwódkach, przez co są słabo widoczne w większości przypadków.
• Znaki są nieodblaskowe, co uniemożliwia ich dostrzeżenie w świetle rowerowych reflektorków
• Szlaki są znakowane kolorami, a nie liczbami. Z jednej strony mogą się mylić ze szlakami pieszymi, a z drugiej - kodowanie przy pomocy pięciu kolorów (czarny, czarwony, żółty, zielony, niebieski - te dwa ostatnie mylące się w niektórych warunkach) uniemożliwia poprawny system hierarchicznego tworzenia szlaków; szlaki w tych samych kolorach muszą się krzyżować, a szlak główny biegnący przez większy obszar ogranicza liczbę możliwych kolorów znaków w danym obszarze do czterech. Wszędzie na świecie do znakowania krajowych i regionalnych szlaków rowerowych stosuje się numery.
  
• Znaki są bardzo małe, co powoduje, że znakowanie odcinków szlaków biegnących przez miasta w ruchu mieszanym w jezdni na zasadach ogólnych jest niezwykle problematyczne (na przykład maleńkie znaki są niewidoczne za rzędem parkujących samochodów). Podobny problem pojawia się na wielu skrzyżowaniach, gdzie szlak rowerowy biegnie w jezdni na zasadach ogólnych.
  

Szczegółowe instrukcje znakowania szlaków proponuje Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze, szczegóły są przedstawione na stronach Klubu Znakarzy Tras Turystycznych PTTK. Alternatywny system znakowania, oparty na najlepszych wzorcach z innych krajów jest proponowany przez Miasta dla rowerów w ramach postulowanej nowelizacji Prawa o Ruchu Drogowym - propozycja szczegółowej instrukcji jest tutaj.

---