Projektant dróg rowerowych przede wszystkim powinien zapoznać się z najczęściej cytowanym na świecie podręcznikiem projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury "Postaw na rower" (polskie tłumaczenie opracowania "Sign up for the Bike" z 1993 roku holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW) oraz proponowaną w nim metodologią tzw. pięciu wymogów - spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa o atrakcyjności. Dobrą praktyką są krakowskie Standardy Projektowe, warto zapoznać się z typowymi rozwiązaniami dla tych standardów dotyczącymi przekrojów, wjazdów i wyjazdów oraz skrzyżowań. Inspirujące są przykłady zawarte w duńskiej publikacji w języku angielskim "Collection of Cycle Concepts" (pliki .pdf). Projektant powinien też nawiązać kontakt z użytkownikami rowerów i obserwować zachowania rowerzystów (w miarę potrzeby także pieszych) w miejscu, gdzie projektuje drogę rowerową.

Drogi rowerowe mają być ułatwieniem dla ruch rowerowego. Niestety, ogromna większość budowanych w Polsce dróg rowerowych takim ułatwieniem nie jest, czyli jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Obowiązujące Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) w części dotyczącej dróg rowerowych jest niedostateczne, częściowo sprzeczne ze spotykaną na świecie Najlepszą Praktyką i pozwala na projektowanie i budowę dróg rowerowych niewygodnych, a nawet niebezpiecznych dla zdrowia i życia. Dlatego do czasu, kiedy Ministerstwo Infrastruktury wyda nowe, poprawne rozporządzenie, projektant musi korzystać z innych, sprawdzonych na świecie wzorców i zaleceń niesprzecznych z polskimi przepisami. Doskonałymi źródłami informacji są wspomniany powyżej podręcznik "Postaw na rower" i cały dział "Infrastruktura" niniejszego serwisu. Bardzo polecamy również Standardy Projektowe dla dróg rowerowych (taki dokument powinien zostać przyjęty przez władze gminy jako podstawa zarządzania jakością programów rowerowych - patrz krakowskie standardy projektowe).

Najważniesze sprawy, na które bezwzględnie musi zwracać uwagę zarówno projektant, jak i osoba zatwierdzająca projekt drogi rowerowej:

• prędkość projektowa drogi rowerowej: minimum 30 km/godz, co obejmuje również wjazdy i wyjazdy z wydzielonych dróg rowerowych prowadzonych równolegle do jezdni ulic (dobre przykłady znajdują się tutaj).
• minimalny promień łuków: 4 m licząc od wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej, ale promień minimalny może być stosowany wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach, na przykład na dojazdach do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną; promień zalecany to powyżej 20 m (dla prędkości projektowej 30 km/godz); dodatkowo na łukach należy poszerzać przekrój poprzeczny o około 20 proc. i zapewnić bezpieczną odległość widoczności rzędu 50-100 m.
• nawierzchnia: wyłącznie z asfaltu lanego lub asfaltobetonu na podbudowie z kruszywa o grubości 10 cm, dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem; w wyjątkowych sytuacjach można stosować płyty betonowe, niefazowane o wymiarach 50x50 cm i grubości minimum 10 cm również na podbudowie ze stabilizowanego kruszywa. W obszarach potencjalnych konfliktów (skrzyżowania, także z ruchem pieszym) wskazane jest stosowanie asfaltu barwionego na czerwono, a na zjazdach, łukach i przed skrzyżowaniami - nawierzchni przeciwpoślizgowej. Zalecana przez rozporządzenie MTiGM kostka betonowa jest niedopuszczalna ze względu na bardzo wysokie opory toczenia, niską trwałość i nierozróżnialność przez pieszych (może być stosowana na progach spowalniających).
• współczynnik opóźnienia: wydzielona droga rowerowa musi zapewniać jazdę równie szybką, jak w ulicy. W związku z tym należy zapewnić pierwszeństwo na skrzyżowaniach z ulicami poprzecznymi (zalecane prowadzenie drogi rowerowej grzbietem płytowego progu spowalniającego w ulicy poprzecznej) oraz odpowiedni priorytet w przypadku sygnalizacji świetlnej. Zalecane jest stosowanie czujników podczerwieni lub pętli indukcyjnych; wykluczone - przynajmniej na głównych relacjach - jest stosowanie przycisków. Niedopuszczalne jest zmuszanie rowerzystów do przekraczania skrzyżowania czteroramiennego inaczej, niż na wprost (tj. przeprowadzając drogę rowerową dookoła skrzyżowania przez trzy ulice i trzy cykle sygnalizacji świetlnej zamiast jednej ulicy poprzecznej i jednego cyklu świateł), choć zawsze należy starać się umożliwić dwukierunkowy ruch rowerowy na przejazdach rowerowych dookoła skrzyżowania. Przeprowadzanie całego dwukierunkowego ciągu rowerowego na drugą stronę jezdni na skrzyżowaniu powinno być ograniczone do minimum - zawsze powinno umożliwiać się kontynuację jazdy na wprost przynajmniej po jednokierunkowej wydzielonej drodze rowerowej. Na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach głównych ulic zawsze należy rozważać dwupoziomowe, całkowicie bezkolizyjne rozwiązanie ruchu rowerowego.
• alternatywy: bardzo często zamiast budowy wydzielonej drogi rowerowej ruch rowerowy można ułatwić rozwiązaniami alternatywnymi, takimi jak uspokojenie ruchu samochodowego przez zastosowanie progów spowalniających (ulice "tempo 30" i strefy zamieszkania) czy przez wyznaczenie pasa rowerowego "pod prąd" uspokojonej ulicy jednokierunkowej. Więcej na ten temat - tutaj. Projektant powinien zapewnić płynne, bezkolizyjne i zapewniające pierwszeństwo rowerom przejście od ruchu w wydzielonej drodze rowerowej do jazdy między samochodami w ulicy uspokojonego ruchu, ulicy parkingowej itp. Prowadzenie ruchu rowerowego w jezdni ulicy uspokojonego ruchu całkowicie eliminuje konflikty piesi-rowerzyści.
• oświetlenie i widoczność: drzewa i krzewy nie mogą zasłaniać światła latarni ulicznych ani utrudniać kontaktu wzrokowego między rowerzystami a kierowcami (i pieszymi) zwłaszcza w pobliżu skrzyżowań. Należy pamiętać, że nawet najlepsze reflektory rowerowe dają bardzo słabe światło - dlatego wskazane jest obfite stosowanie elementów odblaskowych ułatwiających orientację.
• kąt widoczności na skrzyżowaniach: należy eliminować sytuacje, kiedy rowerzysta musi oglądać się wstecz (np. włączając się do ruchu lub zmieniając kierunek jazdy). Rozwiązaniem jest integrowanie rozwiązań rowerowych z mini- lub małymi rondami oraz wprowadzanie jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych w ruch samochodowy jako poszerzenie jezdni z pasem włączenia dla rowerzystów, także w rejonie progu spowalniającego. W każdym innym przypadku drogi rowerowe powinny przecinać ruch samochodowy pod kątem zbliżonym do prostego. W przypadku integracji ruchu samochodowego i rowerowego należy zwężać przekroje skrzyżowań i ograniczać prędkość samochodów płytowymi progami spowalniającymi do prędkości roweru (20-30 km/godz). Rowerzysta ma bardzo ograniczone możliwości spoglądania wstecz, zwłaszcza w deszczu, kiedy ma na głowie kaptur!
• nachylenie podłużne niwelety: nigdy nie może przekraczać 5%, co 4-5 m różnicy poziomów należy projektować odcinek płaski ok. 30 m; nigdy nie wolno u podnóża wzniesienia, pochylni itp. projektować skrzyżowań ani ostrych łuków!
• bezpieczeństwo społeczne: droga rowerowa prowadząca przez duży park czy ciemne zaułki okazuje się być całkowicie bezużyteczna po zmroku. Podstawowy układ rowerowy miasta musi gwarantować bezpieczeństwo społeczne przez całą dobę, a więc zapewniać łatwość monitorowania przez policję oraz innych uczestników ruchu którzy zawsze mogą wezwać policję. Dlatego wskazane jest prowadzenie głównych dróg rowerowych wzdłuż najważniejszych, dobrze oświetlonych i widocznych arterii samochodowych miasta oraz analiza bezpieczeństwa subiektywnego, odczuwanego przez mieszkańców okolicy.
• konflikty piesi - rowerzyści: najprostsze i najskuteczniejsze rozwiązanie, to stosowanie asfaltu dla ścieżki rowerowej i płyt chodnikowych dla chodnika, zagłębienie ścieżki rowerowej o 3-5 cm poniżej chodnika i oddzielenie jej od chodnika ściętym (max. 40 stopni) krawężnikiem oraz ewentualnie słupkami, odsuniętymi o 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej. Warto stosować asfalt barwiony (czerwony) i stosować oznakowanie poziome nawet co 3-5 m. Jeśli na łuku droga rowerowa jest prowadzona po zewnętrznej stronie, to piesi idąc "na skróty" (zachowanie typowe!) nie będą wchodzić na drogę rowerową. Z kolei rowerzyści uzyskują większy promień łuku i wyższą prędkość projektową. Dla usunięcia z danego miejsca ruchu rowerowego wystarczy wprowadzić w ciągu pieszym 2-3 stopnie, dając jednocześnie rowerzystom wygodny objazd z dużą prędkością projektową.
  

1. Zasada maksymalnej efektywności: czyli jak najniższych kosztów i jak najlepszych rezultatów osiąganych przez dane rozwiązanie techniczne.
2. Zasada "najsłabszego ogniwa": infrastruktura rowerowa powinna brać pod uwagę potrzeby najsłabszych użytkowników (dzieci, osoby starsze, rowerzyści na nietypowych rowerach, przewożący duże ładunki), uwzględniać najgorsze warunki pogodowe, największy możliwy ruch rowerowy, najszybszych rowerzystów oraz możliwości najbardziej niesubordynowanych użytkowników (np. kierowców parkujących na ścieżkach rowerowych i blokujących przejazd czy młodych rowerzystów jadących dynamicznie i niezgodnie z przepisami, w tym rowerzystów bez oświetlenia).
3. Spełnienie pięciu wymogów CROW: spójności (100% źródeł i celów podróży w mieście połączonych systemem rowerowym), bezpośredniości (minimalizacja współczynnika wydłużenia, czyli objazdów, zarówno na poziomie całej sieci, jak i konkretnego skrzyżowania), wygody (minimalizacja współczynnika opóźnienia - jak najmniej czerwonych świateł, ostrych łuków i skrzyżowań bez pierwszeństwa, ostrych podjazdów, wykluczone zmuszanie rowerzystów do zsiadania z roweru), bezpieczeństwa (unikanie kolizji, zapewnienie widoczności, segregacja fizyczna ruchu rowerowego lub obniżenie prędkości samochodów do prędkości rowerzysty) oraz atrakcyjności (bezpieczeństwo społeczne, czytelność, estetyka, itp.).

Infrastruktura rowerowa musi być intuicyjna: czytelna, jednoznaczna i bezpieczna zarówno w warunkach doskonałej widoczności, jak i w deszczowy jesienny wieczór czy nawet w śniegu. Musi być odporna na niezgodne z przepisami zachowania użytkowników - na przykład nielegalne parkowanie samochodów; solidne słupki zazwyczaj uniemożliwią blokowanie ścieżki przez samochody. Jeśli po jednej stronie ruchliwej ulicy znajduje się bardzo dużo celów i źródeł podróży, to zawsze wskazane jest wyznaczenie po tej stronie dwukierunkowej drogi rowerowej. Podobnie, dwukierunkowe drogi rowerowe są wskazane przy umiarkowanej liczbie celów i źródeł podróży, ale przy dużych odległościach między skrzyżowaniami, umożliwiającymi przejazd na drugą stronę jezdni (150-200 m) i długim czasem oczekiwania na światłach. Jednak zawsze należy dążyć do tego, aby drogi rowerowe znajdowały się po obu stronach ulicy!

Projektant musi brać pod uwagę podstawowe warunki, dyktujące zachowania rowerzysty. Poniżej prędkości około 11 km/na godzinę rowerzysta może tracić równowagę i jego zachowania mogą być nieprzewidywalne (jedzie "wężykiem" - stąd minimalny promień łuku 4 m do wewnętrznej krawędzi). Przy bardzo ciasnych łukach odruchowym zachowaniem jest "przeciwskręt" - skręcając w prawo, rowerzysta najpierw kieruje się w lewo, żeby powiększyć promień skrętu. Wynika to z odruchowej chęci zachowania energii kinetycznej. Ten sam mechanizm powoduje, że rowerzysta porusza się najkrótszymi trasami i mając do wyboru trasę szybszą między samochodami a skomplikowane manewry i konieczność hamowania, związane z wjazdem na wydzieloną drogę rowerową - wybierze trasę krótszą i taką, gdzie rzadziej musi hamować i zatrzymywać się.

Dlatego w procesie projektowania bardzo istotne jest analizowanie dotychczasowych zachowań rowerzystów w danym miejscu, także z wykorzystaniem nagrań video. Co więcej - jeśli większość rowerzystów w danym miejscu nagminnie łamie przepisy (jedzie pod prąd, przekracza skrzyżowanie na pasach, na czerwonym świetle) to projekt powinien usankcjonować takie zachowanie odpowiednim przebiegiem drogi rowerowej, zmianą faz sygnalizacji świetlnej (lub wprowadzeniem sygnalizacji akomodacyjnej z priorytetem dla rowerów).

Ostatecznym sprawdzianem jakości infrastruktury rowerowej jest zawsze opinia użytkowników, wyrażana ich zachowaniem - im więcej rowerzystów korzysta z danego odcinka drogi rowerowej (i to zgodnie z założeniami projektu!) tym lepiej wykorzystane zostały pieniądze podatnika.

Projekt Miasta dla rowerów w najbliższych dwóch latach (do 2004 roku) przeprowadzi 16 regionalnych warsztatów/seminariów na temat poprawnego projektowania dróg rowerowych. Seminaria są adresowane do władz samorządowych, zarządców dróg publicznych, projektantów oraz instytucji finansujących inwestycje proekologiczne. Więcej informacji - u niżej podpisanego.

Marcin Hyła
koordynator projektu Miasta dla rowerów